아래 토요타 통수 얘기가 나와서 몇마디 첨언 하자면..
60년대 한국내 자동차 브랜드들은 해외 자동차 브랜드를 통해 기술을 사오거나 차량 녹다운 생산을 하고 있었습니다.
대표적으로 현대와 포드, 그당시 새나라 자동차였던 대우자동차는 토요타..
그런데 포드는 70년대 초반, 토요타는 아래 언급된 중국판매를 이유로 바로 통수치는 바람에 엉망으로 돌아가게 됐죠.
다행인지 불행인지 현대는 미츠비시, 대우는 GM(정확히는 오펠), 기아는 마쯔다와(여긴 뭐 특별히 문제가 없었죠.) 연결이 됐지민, 일련의 과정을 바라보면서 국산부품으로 완성된 순수 국산차에 대한 갈증이 이때 시작됐습니다.
게다가 현대의 경우 미츠비시로부터 엔진을 공급 받으면서 지속적으로 자체엔진 개발에 브레이크가 걸렸고, 2세대 쏘나타, 그랜저 개발 당시 굉장히 많은 태클과 압박이 들어왔습니다.
실제로 1세대 그랜저 개발당시 디자인은 현대가 맡기로 하고 실제 최종단계 이전까지는 현대쪽 목업을 중심으로 진행 됐습니다만.. 마지막 컨펌 단계에서 미츠비시쪽 목업이 최종 선택되는 굴욕을 맛봤습니다.
현대가 만든 목업은 1,800mm대 전폭을 가진 광폭차량이었지만, 미츠비시가 일본내 판매량을 위해 전폭을 1,700mm 초반대로 묶어버렸죠.
여튼.. 그런 협력사로부터의 압박을 벗어나는 근본적인 해결방법이 부품 국산화밖에 없다고 생각한건 어쩌면 당연한건지도 모르겠습니다.
때뭄에 굉장히 기형적이고도 집착에 가까울 정도로 부품 국산화에 열을 올리고 있는거죠.
사실 자동차 부품 전반에 걸쳐 국산화 내지는 게열사 부품을 이정도로 투입하는 브랜드 흔치 않아요.
당장 생각하는건 토요타 정도?
때문에 현대가 유리미션으로 가루가 되도록 까이고 서스펜션 고자소리 들어도 모비스나 만도제품 끝까지 밀어붙인것도 이런 트라우마가 겪었기 때문이라고 봐야 합니다.
물론 여전히 보쉬, 보그워너, 마그나슈타이어같은 해외업체와 기술교류를 하고 있습니다만, 일본을 통한 기술지원이나 부품수입에서 굉장히 자유로운 브랜드가 현기차이고, 특히나 부품생산 국산화 관련 해서는 거의 토요타에 육박하는 수준까지 왔어요.
뭐..저도 현대 유리미션 시절에는 그냥 돈주고 ZF꺼라도 사다 달라는 입장이었습니다만.. 요즘같은 분위기라면 오히려 전화위복 아닌가 싶습니다.
작성일 : 19-07-08 00:56
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