반면... 보잉의 경쟁자인 에어버스는 2분기 실적에서 시장의 기대를 넘어서는 어닝서프라이즈를 기록했습니다. 매출은 작년 동기 대비 23% 늘어난 183억1700만유로(약 24조1천억원)에 영업이익은 72%가 늘어난 19억8천만유로(약 2조6천억원)으로 보잉과 완전히 상반된 2분기 성적표를 받았습니다.

B737max 사태로 어쩌면 당연한 결과이지만... 문제는 B737max는 보잉의 최초기대와 다르게 장기간 해결되지 못할 것으로 보입니다. B737max의 비행중단조치가 6~7월까지 해결될것이라고 했던 보잉의 장담을 무색하게 이미 올해 연말도 장담못하는 사태가 되었고, 만약 연말까지도 해결되지 못한다면 보잉은 B737max에 대하여 내년부터 이미 생산축소를 한 것보다 더 큰 생산축소 또는 아예 생산중단을 해야하는 처지에 몰렸습니다. 거기에 B737max를 도입하였거나 도입하기로 했었던 항공사들이 너무도 크나큰 손실을 보고 있어 보잉기종을 조종(보잉기종과 에어버스 기종은 조종방법이 너무도 차이나서 기종 전환에는 상당한 비용과 장기간이 걸립니다.)하는 조종사들에 대한 인력감축 또는 에어버스 기종으로의 전환등을 시도하고 있습니다. 물론 조종사 뿐만아니라 정비직들도 같이 패키지로 그렇게 되고 있지요.

거기에 아직까지 시작도 안한 천문학적인 규모의 손해배상 소송이 보잉을 기다리고 있습니다. 만약 현재 조사중인 B737max의 개발 및 FAA승인과정에서 심각한 잘못이 드러나는 경우에는 징벌적 손해배상까지도 제기될 수 있는 상황이죠.

거기에 이미 상황의 장기화로 접어듬에 따라 기존 보잉에 충성스러웠던 항공사들이 경쟁사 기체들로 이탈을 시작했다는 겁니다. 대규모 취소사태와 이로 인한 경영악화... 개발능력의 상실로 이어지는 악순환에 빠질 가능성이 얼마든지 있다는 거죠.

가장 심각한것은... 여객기 시장의 최고의 캐쉬카우인 협동체 기체시장에서 보잉이 완전히 신뢰를 잃어버렸다는 겁니다. B737max가 설사 "소프트웨어"적으로 개선이 된다하더라도 하드웨어적으로 대단히 불안정한 기체라는건 변함이 없는것이고, 이미 소비자(작게는 항공사에서 넓게는 항공종사자와 승객까지...)들에게 위험한 기체라는 것은 쉽게 변하기 어려울 것입니다. 이러한 협동체 기체시장에서 보잉이 퇴출(B737max를 대체하는 신형기를 제작하기 전까지는 쉽게 회복하기 어려울 겁니다.)에 가까운 상황이 벌어지면 중대형기까지도 커다란 영향을 받을 수 밖에 없습니다. 누적판매대수가 보잉, 에어버스 모두 각각 만단위가 넘어가며, 현재 운항중인 기체수도 양사합쳐 만단위(중대형기는 운항중인 기체수가 많아야 천단위입니다.)에 이르는 협동체는 조종사들의 인력수급(보잉 협동체를 조종하는 조종사는 단기간의 교육만 받으면 중대형기로 기종전환이 가능합니다. 에어버스도 마찬가지죠.)에 엄청난 영향을 주기 때문입니다. B737max가 이대로 끝장나버리면 보잉에서는 완전히 새로운 기체로 개발(기존 기체를 개조해오다가 한계까지 이르러 터진 문제이니 절대 B737기체를 활용할 수 없습니다.)할 수 밖에 없고, 이 과정이 길면 10년이상도 걸리는 상황이라 그 사이에 협동체 시장은 완전히 에어버스에게 빼앗겨버릴테고, 그럼 중대형기 시장도 인력수급... 즉, 비용측면에서 당연히 에어버스 기종으로 갈 수 밖에 없는겁니다. 그럼 보잉은 영원히 회복불가가 되는거죠...

아무튼... 정말 B737max는 현대의 제트여객기 시장을 이끌어온 보잉을 끝장낸 존재로 역사에 기록될 가능성이 높아졌습니다.