소수의 완성차 사업자가 다수의 부품업체를 지배할 수 있는 이유는 폭발하는 힘을 움직이는 동력으로 전환하는 내연기관의 개발과 생산에 있다. 내연기관의 효율성을 진화시키고 이를 안전하게 지탱하는 차체를 생산하는 능력은 시장 진입장벽으로 기능한다. 내연기관 생산능력이 없는 새로운 사업자가 완성차 시장에 진입하기란 여간 쉬운 일이 아니다. 삼성자동차의 실패가 이를 증명한다.

내연기관이 사라지면 자동차 산업 구조가 변한다

포드와 도요타가 주도해 온 자동차 생산의 가치사슬 구조가 전기 자동차에 의해 변화를 맞고 있다. 시장진입장벽으로 기능해온 내연기관이 사라졌기 때문이다.

여기서 간단한 퀴즈를 풀어보자. 구글은 자동주행 전기자동차를 생산하기 위해 어떤 업체와 협력을 하고 있을까? 도요타와 계속 협력 관계를 유지하고 있을까? 아니면 포드, 벤츠, 폭스바겐? 아니다. 구글이 전기자동차 생산을 위해 협력하는 기업은 독일의 보쉬, 컨티넨탈과 미국의 델파이다. 모두 자동차 부품업체다. 내연기관이 필요없으니 완성차 업체와 협력이 불필요하다. 센서 기술을 앞세워 자동주행 전기자동차 생산에 뛰어는 보쉬 입장에서도 완성차 사업자보다는 소프트웨어 능력이 탁월한 구글과의 협력이 절실하다. 전통 자동차 부품업체 또한 소프트웨어에 투자를 늘려가고 있다. 독일 보쉬의 자동차 사업부문에는 약 3만4천명의 기술자가 일하고 있고, 그 중 3분의 1이 개발자다. 마이크로프로세스와 소프트웨어가 내연기관의 위치를 대체하고 있다. 테슬라 전기자동차는 100개의 마이크로프로세스와 1억줄의 소프트웨어 코드를 포함하고 있다.