아~~ 

잘봤습니다.

결국 땜질식 처방과 프로그램 문제로 결론이 났군요.

전에도 이 사건 보며 그런 댓글 쓴 적이 있는데.

안전 문제에 대해서만은
플라이 바이 와이어&파이버 이런 거 말고 그냥 구식이 제일 안전한 거 같고.

미해군이 괜히 쌍발기를 고집하는게 아니라
최첨단이라고 말하지만 싸게 후려쳐 이득 남기려는 기업을 못 믿는거 같은

거꾸로 입니다. B737max는 플라이 바이 와이어가 장착된 기체가 아닙니다. B737max의 조종면은 꼬리날개를 제외하고는 모두 처음 제작되었을 당시부터 쓰인 유압조종면을 그대로 씁니다. B737max가 되면서 플라이 바이 와이어가 적용된 부분은 오직 꼬리날개(그래서 MCAS가 조종에 개입하는 방법이 이 꼬리날개를 이용해 개입합니다.) 뿐입니다. 문제는 플라이 바이 와이어로 조종이 되는 기체들은 최소 3중의 센서(즉, 조종사, 부조종사가 사용하는 센서류 말고 이들 센서가 고장났을때 긴급대체하는 예비장치가 갖추어 져 있다는 얘기입니다.)를 갖추고 있고, 최신의 A350같은 경우는 4중으로 갖추어져 있습니다. 거기에 이러한 순수 플라이바이와이어로 조종이 되는 기체는 한개라도 센서가 고장나면 큰 문제가 생길 수 있기에 기본옵션으로 센서의 고장을 즉각적으로 알려주는 기능을 갖추고 있으며, 예비로 갖추어진 다른 센서로 이를 대체할 수 있도록 하고 있습니다. 거기에 이러한 측정값 차이가 해결(예비센서로 바꿔야죠.)되지 않으면 절대 각종 자동조종장치를 사용할 수 없도록 설계되어 있어 이번 B737max같은 일이 벌어지지 않습니다.

문제의... B737max는 문제가된 AOA측정장비가 단 두개(조종사용, 부조종사용)만이 장착되어 있어 백업이 가능한 측정장비가 없다는 점과 두 장비의 측정값이 다를때(즉, 최소 1개장치가 고장났다는 얘기죠.) 이를 경고하는 장치가 기본장비가 아니며(옵션입니다. 라이온에어에는 이륙전에 무려 20도가 차이나게 측정되고 있었지만 옵션을 선택하지 않아 조종사들이 전혀 알지 못했죠.), 심지어 이들 측정값을 MFD 또는 HUD에 시현하는 장치마져 옵션(플라이 바이 와이어를 사용하는 경쟁기체는 이것들 모두 기본입니다. 물론... 플라이 바이 와이어를 사용하려면 당연히 그럴 수 밖에 없지만요.)이었습니다. 왜 이런 너무도 중요한 장비가 백업용 장치가 없으며, 한쪽의 고장시 경고를 알려주거나 상시 시현하는 장치가 옵션인가하면... B737max가 플라이 바이 와이어를 사용하는데 필수적인 이런 기능없이도 조종사(즉, 인간)에 의해서만 조종되는 유압식 조종면을 사용하는 기체이며, B737max로 개발되면서오직 MCAS가 개입되는 꼬리날개 조종면만 플라이 바이 와이어로 변경되었습니다. 물론 조종 전체가 플라이 바이 와이어방식이 아니기에 플라이 바이 와이어를 사용하는 기체들에 필수적인 다중 측정장비와 비상시 백업측정장비가 전혀 안달린거죠.

그렇군요.  부족한 옵션과 그걸 믿고 날아가는 자동조종장치가 문제였군요.

그럼 제가 글을 고쳐야겠네요. 

안전문제에 대해서만은
자동조종장치 이런 거 말고 그냥 구식이 제일 안전한 거 같아요.

싸게 후려쳐 이득 남기려는 기업을 못 믿는게 맞는거 같아요.

보잉 이번에 100보는 후퇴하겠네요. 욕심은 화를 부른다.

팩트를 전달하는게 아니라 죄인이 죄인이 아닌것처럼 서술하네

보잉이 해결책이라고 내놓은건 B737max가 안전한 항공기가 되는 해결책이 아닙니다. MCAS의 개입을 줄인다는건 위에 영상에서 얘기하는 이륙중 실속의 가능성이 커졌다는 얘기죠. 거기에 AOA측정장비가 경쟁기종처럼 고장시 즉각적인 확인이 가능하다는 것(물론 이 차이는 이번에 내놓은 보잉의 해결책에 옵션으로 제공되던 두개의 측정장비간에 차이가 발생할경우 경고가 나오는 기능과 AOA 시현장치를 달아준다하니 확인은 되겠죠.)과 이 고장난 측정장치를 바로 대체가 가능하도록 3중으로 설치된게 아닌 여전히 2개밖에 안된다는 사실을 감안하면 더더욱 그렇습니다.

일단 기체 자체가 가진 실속의 위험성이 높다는건 전혀 고쳐진게 아닌 상황(이걸 고치려면 아예 새로 설계를 해야죠. 위의 영상에 나오듯 아예 기체를 새로설계하여 랜딩기어 높이를 높여 엔진을 장착한 나셀을 정상위치로 돌리거나... 아예 새로운 효율좋은 LEAP엔진을 포기하고 과거의 B737NG로 돌아가든가 해야죠. 물론 전자는 아예 새로 비행기를 만드는것과 같은거고, 두번째는 구형이라 A320neo의 경쟁이 되지 못합니다.)이라는 겁니다. 특히 야간비행시에 이러한 위험성은 더 커지는데 조종사가 착각(시야정보가 차단되는 야간에 이런 비행착각을 잘 일으킵니다.)을 일으켜 실속에 이르는 AOA를 넘길경우(물론 이 경우 스틱쉐이커나 스톨경보가 작동되기는 합니다만... 이 스틱쉐이커의 경보와 스톨경보에도 조종사의 착각으로 이를 무시하여 사고가난 사례가 여러건 있습니다.) MCAS가 보정해주던것을 만약 조종사가 이를 무시하면 MCAS가 강하게 이를 제지하지 못한다는 얘기인겁니다.

정리하면... 기체자체가 스톨에 취약한 기체(과거의 악명높은 DC-10이 그랬죠.)인데... 이를 보정해주는 장치가 상당부분 무력화되어 조종사의 착각이 발생하면 이제는 스톨을 걱정해야 한다는 겁니다. 거기에 여전히 예비용의 AOA측정장비가 없다는 점도 전혀 고쳐진게 아니라 MCAS의 문제도 여전히 상존하는 겁니다.

아 설마 계기가 잘못 돼서 파일럿이 땅에 박은 건가요?
자동조종 이런게 아니고?

자동차 오토미션처럼 자동조종도 여러종류가 있을테니 기계가 그랬겠지 했는데

계기가 잘못된것보다 AOA를 측정하는 장치가 고장으로 인해 MCAS가 오작동 한것으로 추정합니다.(에티오피아항공의 경우 1차조사에서 AOA측정장치의 고장이 확인되었고, 라이언에어의 경우도 20도나 차이났다고 합니다.)

아무튼... 이 잘못된 AOA값을 받은 MCAS가 실속으로 판단하고 기수를 하강시켰을것이고, 조종사는 이런 상황에 아무런 대응을 교육받지 못한 상황(에티오피아 항공은 조종사가 이러한 교육을 받았고, 이 교육에 따라 MCAS를 해제하고 수동으로 조종하는 대응을 했지만 라이언에어보다 훨씬 낮은 고도에서 발생한 관계로 추락하고 말았습니다.)에서 기수를 들기위해 요크를 잡아당겨 더더욱 MCAS가 강하게 기수를 하강시키는 현상을 발생시켰을 겁니다. 그래서 기수가 계속 오르락 내리락하다가 추락한거지요.

저게 위험하다고 미리 고발한 앤지니어가 한명도 없었단 말인가?

아니면 내부에서 무시하고 납품했다는 말인가?

저게 사실이면 알고 있는 경영진은 모두 법정에 세워야 하는데