< 4월까지 누적 수주 >
중국 344만CGT (140척·45%)
한국 202만CGT (45척·26%)
이탈리아 111만CGT (14척·14%)
일본 71만CGT (39척·9%)
< 척당 CGT - 단위 : 만톤>
이탈리아 7.9만
한국 4.5만
중국 2.5만
일본 1.8만
3~4월 중국 조선사들은 21만DWT(화물 적재 가능한 최대 톤수)급 벌크선 16척의 자국 발주물량 수주
조선업계 한 관계자는 “중국은 3, 4월 두 달 동안 자국 발주가 이어지며 수주량이 늘었다”며 “국내 조선사에 강점이 있는 LNG선 관련 카타르, 모잠비크, 러시아 등에서의 발주가 예고돼 있는 만큼 2분기 이후부터 결과가 달라질 가능성이 높다”고
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CGT에 대해서 대략 설명을 드리자면....
>> 척당 CGT가 높을수록 만드는데 공수가 더 들어가고, 더 만들기 어렵고, 부가가치가 높고, 더 비싸다...라고 단순하게 이해하시면 편하실 듯 합니다.
CGT란
: 선박의 가공공수, 설비능력 및 선가, 작업공사량, 부가가치 등을 고려한 선박의 환산톤수
1만 총톤수(GT : Gross Tonnage) 벌크선 = 1만 CGT
1만 총톤수(GT : Gross Tonnage) 여객선 = 2만 CGT
대략적으로 보면,
자동차 운반선, 오일탱커, 벌크선 등의 CGT가 가장 낮고
LPG, LNG 등 화학물질 운반선의 CGT가 높음
가장 CGT가 높은 선종은 사람을 실어나르는 여객선(페리, 크루즈 등)과
어업에 쓰이는 어선.
여객선은 자동차 운반선의 최대 약 6배, 벌크선의 최대 약 4배 CGT
< 최근 선가 >
컨테이너선(1만3000~1만4000TEU) - 1억1200만 달러
유조선(VLCC) - 9300만 달러
액화천연가스(LNG)운반선 - 1억8500만달러
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아래는 제 개인 평가입니다.
((( 이탈리아 )))
척당 7.9만 CGT로 작년 연간 평균 척당 CGT보다 높은 수준
크루즈선박 수주의 영향이 아닌가 추정.
보통 한국 조선업 대비 수주물량이 적어 전체 CGT는 상당히 적으나
척당 CGT는 한국과 비슷하거나 더 높은 수준임.
대표 조선소로는 수주잔량 기준 세계 4~5위 정도하는 핀칸티에리가 있음.
((( 한국 )))
척당 4.5만 CGT로 작년 연간 평균 척당 CGT와 유사한 척당 CGT 수치 보임.
한국의 작년 연간 척당 CGT는 척당 약 5만 CGT.
세계 1위 현대중공업, 2위 대우조선해양, 3~4위 오르락 거리는 삼성중공업이
대표 조선소.
((( 중국 )))
3~4월 중국 조선소들은 16척의 자국발주 벌크선을 수주해 척수는 많으나
CGT는 역시 과거의 평균 척당 CGT(2만 초반)와 비슷한 2.5만 CGT 수준
여전히 벌크선 등의 저부가가치 선박 건조가 주류라는 얘기.
최근 중국정부의 조선업 보조금 축소 및 폐지로 수백개의 조선소가 문을 닫은 상황이며
중국정부의 자국 조선소 물량 밀어주기로 버티고 있는 상황.
세계 상위 5위권 안에 드는 조선소 없음. 간혹 상위 10위 안에 양쯔강 조선소 1개 정도 들어옴.
((( 일본 )))
작년에 중국과 비슷한 척당 CGT(척당 2만 CGT)를 기록했으나
올 4월까지는 척당 1.8만 CGT로 중국보다 더 부가가치가 낮은 CGT 수준으로
작년 연간 평균 척당 CGT보다 더 떨어진 상태.
예년과 마찬가지로 중국과 더불어 벌크선, 탱커선 등 주로 저부가가치 선종이 주를 이루기 때문으로 풀이됨.
가와사키, 나가사키(미쯔비시) 등 대형 조선소들이 죄다 망해 자빠졌고 현재는 이마바리 조선소 하나 남아
사실상 국제무대에서 일본 조선업은 사라진 상태. 이마바리도 일본 국내발주 물량 위주.
이마바리는 과거 상위 10위에 턱걸이 하는 정도였지만 일본의 타 조선소들이 죄다 문닫은 덕에
일본 국내물량이 몰리면서 상위 5위권 안으로 진입한 상태임.
기술은 한국에 한참 밀려 고급 선박은 못 만들고
주로 저부가가치 벌크선, 탱커선 등을 두고 중국과 경쟁하다 가격까지 중국에 밀려 도태됨.
즉, 기술은 한국에 한참 밀리고, 가격은 중국에 밀려 경쟁력 상실.
* 보통 중국과 일본의 척당 CGT는 한국의 절반에도 못 미치는 수준임.
작성일 : 19-05-14 16:02
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