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대만 지하철 검색 해 보니깐 수도 타이베이 노선은 서울과 비교 할 수준은 안되고 오히려 부산과 비교할 수준임  부산보다  조금 더 다양한것 같음.. 한국은 서울 부산 대구 인천 광주 대전 이렇게 6개 도시가 있지만 대만은 타이베이랑 가오슝 두개도시가 전부임.. 대만 제 2위 도시 가오슝은 가오슝 노선보니 대구 보다 적은 2개 노선인데 현재 광주랑 대전도 곧 2호선이 개통 됨

일본은 노선만 많지.. 속은 빈 깡통 효율성도 없고.. 노선만 많아 보이는 겉만 번지르함..

일본은 자민당이 JR을 민영화시켜서 서민들 지옥에 처넣은 사례
노선도 뭘 어떻게 해보질 못하는게 하도 여기저도 쪼개서 민영화해서
노선 협의가 안되다보니 서민들만 골탕...예전에 부스 설치하러 빅사이트 가는데
회사에서 고작 여덟정거장인데 두번 환승..물론 요금은 각각이라 한화로 8천원정도..
그래도 저건 그나마 나은 경우 고작 두정거장인데도 환승하면 요금은 두배라고 보면 됨..
이런 비효율의 끝판왕급이 바로 일본...그리고 걸핏하면 연착 및 운행 불가 상황 발생하는데
인명사고도 있지만 바람 많이 분다고 운행정지, 비 많이 온다고 운행 정지, 눈 조금 오며
종일 운행 정지..그리고 정비 불량으로 운행 정지...
그리고 버스는 더 욕나오는 나라...요금도 비싸지만 노선이 아주 지랄맞게 짧아서
전철, 지하철이 멈출 경우 대체 교통수단이 없는 나라...버스가 한국처럼 어디든 갈 수 있는게
아니라 전차가 안다니는 구간이라던가 전철역과 전철역을 이어주는 용도...
그래서 전차 멈추면 아비규환..

제대로 알고 써라. 니가 글 쓰는 거 보면 JR하고 사철하고 구분도 못하고 막 쓰는거 같네. 일본쪽 공항가면 JR하고 사철이 공항철도로 경쟁하고 있는데 어떤 아줌마가 JR은 철도인데 난카이는 뭐에요라고 계속 물어보고 설명해줘도 같은 무식한 소리나 해대는 수준임.

1. 구 일본국영철도는 87년 민영화되기 이전부터 막대한 재정난을 겪고 있음. 1965년에 영업손실 1230억엔 기록하였고 1985년이 되면 2조200억엔의 영업손실을 기록하였음. 또한 장기채무의 규모는 1980년이 되면 10조엔이었고. 사실상 파산상태인데 이미 60년대중반부터 국철부실화가 대두되었고 국철재정재건계획 등 자구적 해결책을 세우다가 80년대 와서야 민영화 대안이 나온 거임.

2. 구 일본국영철도가 어떻게 민영화되어 분할 되었는지 모르고 막 쓰는 꼬라지인데 같은 지역에 다른 회사로 분리한 적도 없고 각 지역별로 할당한 거임. 노선가지고 서민들만 골탕 같은 소리 하는 거보면 JR이 어떻게 분할 되었는지도 모르고 쓰는 듯. 

3. 민영화라고 하는 건 일종의 IPO를 통해서 하는 건데 잘나가는 동일본 등의 회사를 제외하면 재정상황이 좋지 않은 시코쿠 같은 곳이 있는데 여기는 공공에서 100% 보유하고 있음.

4. 디플레의 탓도 있지만 87넌 JR동일본의 기본운임은 현재까지 거의 비슷한 상태임. 서민들 지옥에 쳐넣었다는 개솔 하기 전에 실증부터 대자

5. 한국의 버스는 어디든 가지도 않고 그보다 철도 자체가 안가는 지역 자체가 너무 많은 곳이 한국임.

그건 철도에 대해서 잘못 알고 있는거. 한국의 지하철은 교통으로서는 대실패작이라고 봐야 함.

1. 도시철도와 광역철도를 혼동하여 광역철도망을 갖출 장기계획이 부재하였고 1기신도시 개발부터 도시철도를 아무 생각없이 연장하는 멍청한 짓을 함. 기본적으로 지하철은 도심고밀도와 철도부지 이외로 사용될 경우에 최유효이용이 되는 경우에야 허용될 수 있는데 지하철은 km당 건설비가 최소 1000억이상으로 들어감. 그래서 교통선진국들은 도시철도, 그중 지하철의 경우에 도심 혹은 도시경계를 벗어나는 경우에 절대로 허용하지 않음. 왜냐하면 용지매입이 훨씬더 용이함은 물론이거니와 기본적으로 핵심도시와 주변도시를 잇는 역할은 광역철도, 즉 대용량의 선로를 확보하여 핵심지역의 도심, 부도심에서 외곽으로 착발할 수 있는 양 늘리는 것이 중요하기 때문임.

2. 1번에 기재된 이유로 인해서 서울지하철은 원칙적으로 서울시내를 벗어나면 안되는 것이고 1기신도시 개발이 될 무렵에 분당선, 과천선, 일산선은 지하로 짓는게 아니라 복선, 2복선 등으로 선로용량을 가지고 가서 완행, 급행, 특급으로 운행체계를 다양하게 굴리면서 향후 경기도와 서울의 교통수요를 커버할 수 있도록 설계하여야 했음. 그런데 지금 과천, 분당, 일산선 자체가 멍청하게 지하로 건설되는 바람에 완행이외에는 굴릴 수 없도록 되어 있을 뿐더러 선형이 나쁘다는 치명적인 단점이 있음. 그래서 분당선의 경우에는 진짜 분당과 강남을 잇는 역할의 신분당선이 나왔지만 이마저도 또 지하로 파는 등 결국에는 GTX라는 또 다른 실패작이 나오는 식의 악순환이 반복되는 것임.

3. GTX가 지나가는 선로를 보면 통상 광역철도가 수행해야 하는 그 역할을 담당하도록 설계되어 있는 A노선의 경우에는 경의선, 일산선, 분당선, 신분당선과 경로가 겹침. 즉, 철도계획을 제대로 정립했다면야 분당, 신분당, GTX-A노선 자리에 복선, 2복선의 선로용량을 확보하여 완행(분당), 급행(신분당), A노선(특급)으로 연결하여 철도교통이 수도권교통에 담당하는 비중을 높였을 것이지만 현재 도시철도만 아무 생각없이, 선거철표팔이 덕분에 서울지하철의 높은 건설비용을 부담하여 서교공 뿐만 아니라 높은 영업적자의 원인이기도 함. GTX-B노선의 경우에는 경인급행하고 전혀 다를 바 없고 (그래서 초기 B/C에서 탈락이었음) C노선의 경우에 과천선과 겹치도록 되어 있는데 금정역에서 분기하는 과천선을 1기 신도시 무렵에 지상복선으로 세웠다면 GTX-C같은건 지을 필요 없음. 즉 지금의 GTX는 한국의 철도계획이 부재한 시절에 생각없이 저지른 짓에 대한 땜빵용일뿐.

4. 일본철도보고 노선과 시스템 자체를 놓고 효율성 없다고 까는 건 일철 자체를 모르고 쓰는 거 밖에 안되는거. 도쿄든 오사카든 메트로(지하철)을 시외곽으로 연장하지도 사철이 시내로 들어오는 것도 제한하는 조치를 오래전부터 해왔음. 즉 지하철의 사용용도를 명확하게 도심고밀도를 통해 효율적인 토지이용이 되도록 한 점에서 한국보다 나음. 예를 들어 오사카의 경우에, 서울같으면 멍청하게 오사카메트로를 고베나 교토까지 연장시키는 짓을 하는 것과 달리, 우메다/난바/텐노지/교바시 등 각 거대복합환승역을 세워 시외로 빠르게 이동시킬 수 있도록 설계되어 있음. 그래서 우메다에서 한큐특급을 타든, JR신쾌속을 타든 30~40분 내로 교토/고베역까지 광역철도의 기능을 충분히 수행하도록 설계되어 있지. 한국의 경우에 서울에서 용인까지 가는데만 해도 1시간은 족히 걸림.

5. 철도에 아무런 고려없이 정치적 논리와 포퓰리즘으로 시종일관 대응했기에 한국의 철도인프라는 수도권전철을 떠나서 선진국 대비 처참할 정도의 인프라인데 (노선연장 4800km, 독일 32000km, 일본 27000km 등. 인구 및 영토면적 대비로 해도 지극히 낮음) 2000년대 중반에 와서 국토철도망구축계획이 세워지는 등 아주 개막장이었음.

혹시 직원이세요? 정말 역사까지 자세히 올리셨네요 댓글보고 감탄하긴 오랫만이네요

한국의 광역철도망 정책이 그동안 다소 주먹구구였다는 점은 동의하지만 한국이 병/신이고 일본은 무조건 선진적이라는 글쓴이의 주장은 다소 일철덕의 관점이 가미된 시각이 아닌가 싶습니다.

첫째, 광역철도면에서는 우리가 일본에 비해 뒤쳐지는 게 사실이고 광역철도를 도시철도의 확장으로만 여겨서 선형불량이 발생한 곳이 많고 대표적인게 3호선 연장이나 분당선 강남리 구간이죠. 뭐 조금은 다른 문제지만 4호선의 꽈배기굴도 스텝이 꼬여서 나온 희대의 괴작이고요.

반대로 도시철도가 광역철도의 기능도 수행하고, 광역철도가 도시철도의 기능을 수행하면서 접근성 면에서는 상당히 훌륭한 시스템이 되었고 적어도 도시철도에 한해서는 한국의 시스템은 일본보다 뒤쳐지지 않습니다. 광역철도망이 지나는 곳에서 도심이나 강남으로 접근하기가 용이하다는 장점은 분명 있습니다.

둘째, 제가 그 과천선 연선 주민입니다만 존재감이 어마어마한 복복선이 인덕원 상부를 고가로 지날걸 생각하니까 어질어질합니다. 안산선이야 나중에 제2공철이나 KTX가 들어오니까 부분적으로나마 복복선화가 필요한게 맞는데 과천선 일대를 지상으로 짓고 복복선으로 굴렸어야한다는 글쓴이의 주장은 너무 광역철도로서의 기능적 측면에만 골몰한 답이 아닌가 싶습니다.
급행을 굴린다면 평촌이나 갈현 하나만 패스하고 어차피 과천부터 선바위 사이에 있는 역들은 죄다 건너버리면 되니까 복복선이 들어올 필요가 없습니다. 물론 GTX-C가 공용하는 구간이라 우려가 되는 것은 사실이지만 그런 이유로 지상복복선을 애초부터 지었어야 한다는 것은 도시계획을 철도에만 방점을 두겠다는 거나 다름없는데 그런 계획안이 통과가 되었을까요? 그것도 90년대에?

일산선도 마찬가지입니다. 일산선은 건설 당시의 수요처 문제로 잦은 드리프트 구간이 존재하는 것이 큰 약점입니다만 덕분에 도시철도(...)로서의 기능은 완벽하게 수행하고 있습니다. 대수요처를 거의 다 지나니까요. 문제는 그럼에도 현재에 와서는 음영지역의 커버가 안되고 있다는 점입니다. 정발산 일대로 꽂아주는건 좋은데 그게 3호선 연선보다는 그 외 지역에서의 수요가 더 많다는게 문제라던지 하는 것으로 이건 뭐 어쩔 수 없는 한계이지 계획 자체가 병/신이었다고 할 문제는 아니겠죠. 더군다나 연장선으로 기획된만큼 기존의 3호선이 사실 광역철도로서의 목적을 염두에 두고 개발된 것이 아닌지라 일산선의 도시철도화는 어쩔 수 없는, 한정된 예산하에서 만든 차악의 결과였다 생각합니다.

셋째, 한국의 나쁜사례랑 일본의 좋은 사례만 갖다놓고 비교하니까 한국이 더더욱 병/신같아 보이는겁니다. 그러니까 애초에 목적성을 가지고 쓰신 글인데 거기에 객관성이 보장되어있냐는 겁니다. 글쓴이의 다른 글들도 보면 정치적으로 어떠한 성향을 가지셨는지 알 수 있는데 자신의 정치적인 성향을 가지거나 그걸 표현하는 것은 오히려 좋다고 생각합니다만 이런식으로 한면만 조망하시는 글을 써주시면 제가 그 저의를 의심할수 밖에 없잖습니까. 마침 여긴 모갤이랑은 달라서 철도에 대해서는 모르는 사람들이 대부분일텐데 당연히 달릴 반박도 안달릴 곳에서 이렇게 편향적인 서술을 해버리시면 지나가는 철덕은 보고만 있을수가 없답니다.

내 글의 요지는 도시철도가 아닌 광역철도에 대한 비판이고 근본적으로 '교통'이라는 것의 본질이 무엇인가에 대해서 모르고 쓰는 애들이 많아 보임. 교통에 있어서 제일 중요한 핵심은 원하는 곳에 적시에 보낼 수 있는가에 대한 것임.

1. 너는 입으로만 도시철도와 광역철도를 구분한다고는 하지만

"도시철도가 광역철도의 기능도 수행하고, 광역철도가 도시철도의 기능을 수행하면서 접근성 면에서는 상당히 훌륭한 시스템이 되었고"

니가 쓴 문장이 근본적으로 교통에 대한 잘못된 이해에서 나왔고 종래에 도시철도를 계속 연장하면서 일종의 자기합리화로 보고 있음. 말했지만 도시철도, 특히 지하철의 경우에 건설비가 km 천억원 이상이고 도시 외곽으로 지하로 철도를 뚫는 사례는 교통선진국에서도 극히 예외임. 그 이유는 건설비의 압박이 제일 크지만 그보다는 지하철의 존재목적이 도심고밀도와 토지의 최유효이용을 위해 해당 부지를 철도용으로 놔두는 것이 표준적 이용이 아니기 때문임. 그래서 도시철도를 시외곽으로 연장하는 거 자체는 도시철도의 본질과 토지개발 등과 거리가 멀고 광역철도의 기능을 조금도 수행하지 않고 있기 때문임.

그 접근성이라는 개념도 굉장히 자의적인데 위에서 말했지만 교통은 적시에, 원하는 곳에 수송할 수 있는 능력이기에 현재 도시철도는 완행이기에 적시에 보낼 능력이나 대용량의 수송은 불가능하게 설계되어 있음. 독일이나 일본이나 영국이나 프랑스나 죄다 할 것 없이 왜 부도심 인근에 거대환승역을 세워서 시외곽으로의 착발능력과 수송능력을 끌어올려야 했는지를 기본부터 공부할 필요가 있다.

GTX A,B,C 노선 죄다 기존 노선이 어느 정도 커버를 하고 있는데 기존노선이 광역버스와의 속도경쟁에서 밀려 수도권 전철이 광역철도로서의 기능을 전혀 하지 못하고 있기 때문에 지어진다는 사실 자체를 모르고 쓰는 걸로 보인다. 더욱이 해당 GTX도 B/C는 처참한데 GTX가 굳이 세워지는 이유 자체부터가 수도권철도가 기본설계부터 잘못되었다는 말임. 런던, 파리는 1863년, 1900년에 지하철이 세워져 후대의 도시확장 등을 고려하지 않은 것인데 서울은 상대적으로 1974년에 종로선이 개통한 이래로 도시확장의 가능성을 염두해 뒀어야 했지.

매일 강남역, 사당역 등에서 광역버스를 타려고 기다리는 사람들이 무엇을 의미하는지 다시 생각해보길 권한다.


2. 말했지만 도시철도는 서울시의 고밀도개발과 토지의 유효이용을 위한 것이고 무엇보다 건설비의 문제가 있음. 특히 90년대 1기 신도시의 경우에 그린벨트 지역을 지나서 분당, 평촌, 산본, 중동, 일산 그 어떤 곳도 고밀도 개발을 할 이유도 없고 해당 부지는 지상전철로 세워 후대의 광역철도로서의 속도, 용량에 있어서 경쟁력을 확보했어야 했지. 너는 생각하는 방식 자체가 지금 과천과 안양이 그대로 있을 것이라고 전제를 하고 생각하기 때문에 전체적인 철도시스템의 큰 틀을 못 잡고 있는 걸로 보임.

분당선의 경우에서처럼 근본적으로 분당선, 신분당선, GTX-A 전부 비슷한 지역을 지나가면서도 중복투자인 이유는 서울강남권과 성남, 용인, 수원을 잇는 시간, 용량에 있어서 어떠한 철학과 교통공학적인 접근이 없었다는 것에 있음. 니가 교통을 제대로 이해하고 있다면야 핵심은 서울강남과 성남-용인-수원을 잇는 직접적이고 단순한 방법을 계획했을 것임. 지금으로 치면 A노선의 선형하고 비슷하겠네.



3. 서울시 외곽으로 도시철도를 연장해야 할 어떠한 이유도 존재하지 않음. 위에서도 언급했지만 일산선, 분당선, 과천선이 도시철도로 연장해야 하는 사유는 광역철도와 도시철도의 구분미비와 단순히 신도시개발에 앞서서 주먹구구식 지하철연장, 정치적 이해관계 등으로 교통의 기능보다 서울로의 단순한 연결성을 선호하는데서 기인함. 문제는 바로 그것인데 일산선이 아니라 그 예산으로 지금의 A노선의 선형으로 지상전철로 홍대든 서울역이든 특급/급행/완행으로 분리하여 화물철도까지도 수용할 수 있는 선로용량을 확보하는게 중요함. 너같은 애들이 자꾸 간과하는 건 광역철도는 A라는 도시와 B라는 도시가 있을 경우에 A-B사이에 어떠한 장애물 없이 빠르게 연결하는 것이 목적인 것이지 A인근지역과 B인근지역을 모두 고려하는 식의 도시철도식 개념으로 사고하는 거 자체가 문제라는 것임.




4. 비판을 하기 전에 내가 누구를 상대로 저 글을 썼는지 부터 명확하게 이해를 하고 쓰자.

"일본은 노선만 많지.. 속은 빈 깡통 효율성도 없고.. 노선만 많아 보이는 겉만 번지르함.."

이 글의 진위가 참인가 거짓인가에 대한 나의 반론인데 편향성 우기기 전에 기본적인 문해력과 문맥파악은 하고 쓰자.

0. 당신 나 알아? 언제부터 모르는 사람한테 반말하는게 예절이 됐지? 나도 꽤나 날선 어조로 말했다지만 이걸 그대로 반말조로 받아줄 줄은 몰랐는데.
당신 혹시 매니멀이라는 사람 알아? 아는지는 모르겠는데 듣기 아니꼬운 소리했다고 반말조로 나오는게 참 비슷해서 말이야.

그럼에도 끝까지 존대를 써주던 분들이 있었는데 그런다고 당신들이 존대를 써주진 않더라고.

온라인이라서 그렇게 당당하면 한번 오프라인에서도 하대조로 이야기를 해봐. 어디 그럴 수 있을까. 이건 철도에 관한 부분은 아니고 당신 개인에 대해 내가 반감을 가진 부분이야. 대면으로 볼 일은 없겠지만 그딴식으로는 안했으면 좋겠어.

1. 일단 자꾸 4호선 먼저 말해서 미안한데 이건 내가 연선 주민이라 그러니 이해를 좀 구할게. 인덕원 에서 서울 도심, 그러니까 서울역부터 충무로 일대로 접근하는데는 약 40분 정도가 소요되어. 이보다 더 먼 산본 기준으로는 대략 50분 정도가 소요되고. 이보다 좀 더 먼 중앙에서 서울역까지도 약 1시간 걸리고. 참고로 평촌에서 노원까지도 대략 1시간 5분에서 10분정도 걸리지.

버스 환승을 제외하면 1시간대로 끊을수 있다는 말인데 이미 안산선은 급행이 굴러가고, 과천선과 서울 구간도 급행화 대비만 좀 더 했었더라면 훨씬 용이하게 대피선을 활용한 급행을 굴릴 수 있었겠지. 그랬으면 중앙에서 서울역까지 아마 50분도 안걸렸을수도 있고. 적어도 4호선은 지금 선형과 운행방식에 문제가 있다고는 생각하기 힘든데.

당연히 애초부터 안산선을 그따구로 안만들고 금정역도 승강장을 좀더 큼직하게 하고 대피선도 시원하게 깔아놓고 꽈배기굴도 안만들고 전원도 대충 안산선만 교류로 해놓는 식으로 만들었으면 훨씬 낫지 않았을까 생각은 하는데 이걸 복복선까지 했어야 했을까 하는 생각은 안들어서 말이야. 실사용자 입장에서는 말야.

2. 3호선은 선형이 너무 아쉬운 노선이기는 해. 애초부터 직선화를 시켰으면 더 좋지 않았을까. 근데 그거 하나는 짚어야 하는게 3호선을 구파발이나 지축에서 끊어버리고 거기에 광역철도를 지금의 GTX 루트대로 복복선으로 부설했으면 훨씬 강남 접근성은 좋았을거야. 그 점은 나도 동의해. 물론 3호선은 이미 부설된 노선이라 어차피 두 노선을 짓는 돈은 추가로 들어갔을거라고 생각해.

잘 생각해봐. 최초 3호선 계획이 나온건 60년대 말이고 그걸 3,4호선이 U,N이 아니라 X자를 그리도록 계획한게 70년대 말, 3,4호선 서울 구간이 개통된게 85년도인데 그때 거기까지 생각했었겠냐고. 아니 생각했어도 가뜩이나 돈이 부족해서 민자로 지을까도 고민한 3,4호선을 짓고 다시 바이패스 내지는 접속 노선으로 또 광역전철을 복복선으로 지을 수 있었다고 생각해?

내말은 그때 도시계획을 세웠던 사람들이 다 병/신이라서 그런 결과물이 나온건 아닐거라 이말이야. 예산과 설계 안에서 타협한게 대충 그정도지 않았을까 싶어.

지금 시점에서야 존.나 답답해보여도 80년대, 90년대 초반에 저게 최선이지 않았을까.

3. 분당선은 좀 잘못 만든게 맞는거 같아. 저걸 애초에 광역전철이라고 불러야하나 싶기도 하고. 그냥 12호선으로 잘 만들어졌으면, 강남구간만 그 사단 안났어도 훨 낫지 않았을까 싶어.

근데 이것도 나 할 말이 있는게 그나마 3호선 4호선 연선은 당시에는 과천을 제외하면 허허벌판이기라도 했지 (참고: 과천은 이미 80년대에 시가지가 조성이 되어 지상으로는 부설이 어려웠음. 게다가 행정력 분산과 녹색도시를 내건 곳에 더더욱 지상 복복선이 들어왔을리가 없지...) 분당선 연선은 이미 그때 포화상태였다고. 정확히는 강남구간 말이야. 아 물론 최초에는 강남구간은 수서 일대만 개통이 된 상태여서 3호선의 연장마냥 굴려댄 적도 있기는 하지.

내가 이해한게 맞다면 수서부터 상계까지는 12호선으로 뚫어버리고 수서에 3호선, 12호선, 분당선이 만나는 거대한 환승센터를 만들어서 분당수원선의 연장개통에 대비했으면 더 좋았을거라는 그런 이야기 맞지? (괜찮은거 같기는 한데 굳이 싶다 난. 환승저항만 생길거 같은데.)

근데 읽어보니 그게 아니네. 지금 A노선 자리로 복복선으로 하나 더 지었어야 했다고? 그러니까 대곡-수서 선형에다가 수서부터는 분당선 선형으로 말이야?

아니 되게 급진적인 생각을 무슨 진리인거마냥 말씀하시는데 수서차량기지나 창동차량기지가 어떤 취급을 받는지 너가 모르지는 않을텐데 도심/강남 한복판이랑 분당/판교 한복판에 그G랄을 해놨으면 다들 참 좋아했을거야. 아니 신도시가 주거기능 분담이 주목적이었다지만 개발 가능성을 배제하고 도시계획을 짜는건 너무하지 않냐?

그리고 신분당선과 A노선은 좀 별개의 사업으로 보는게 맞지 않나? 공통분모도 있지만 사업의 성격이 좀 다르지 않나? 분당과 신분당이 광역철도로서의 역할을 수행하지 못한다고 판단하여 추진하는 이유도 있겠지만 어차피 신분당은 11호선 연장으로 최소한 판교까지는 왔을거고.

확실히 분당선의 속달성 하나만큼은 지금보다는 훨씬 좋았겠지만 그거 하나만 바라보고 감수할게 너무 많아. 그렇다고 비용절약이 되는 선택도 아니고. 경인선꼴만 나지 않았을까 싶어.

4. 원 댓글 역시 논조가 너무 과격해서 나도 그런 주장엔 동의하지 않아. 일철이 다소 복잡하고 환승도 개같지만 속달성도 우수하고 오랜 시간에 걸쳐 만들어진 체계라는 점은 부정하지 않아. 아니었으면 오랫동안 일본의 교통을 책임질 이유도 없었겠지. 근데 그건 알겠는데 당신이 예를 들면서 말하는 게 우리의 광역철도 부설은 무계획적이고 쓸모없는 계획이라고 하길래 내 나름대로 반박을 한거지.

여기서 문해력 운운해서 날 꼽줄 필요는 없었을텐데?
내가 당신이 누구한테 반박을 하는지도 모르고 댓글을 달았다고 생각하는 것 부터가 난 마음에 안들었어. 그래서 0.이라고 해놓고 배설을 좀 했어. 그건 감수해. 남한테 그런 소리를 했으면 나도 들을 수 있다는 건 염두에 둬야지 안그래?

그리고 사실은 처음 당신이 반박을 했을땐 나도 그러려니 하고 넘겼는데 당신 글들을 보니까 성향을 알겠더라고. 당신은 당신이 객관적으로 세상을 바라본다고 생각할지 모르지만 당신은 당신이 말하는 대깨들보다도 더 편향적이야. 당신이 일철에 얼마나 애정이 있는지는 모르겠지만 좀 더 부드럽게 서술할 수 있었음에도 말이 그렇게 나오는게 당신이 평소에 어떤 생각을 가지고 있는지, 어떤 이념을 품고 살아가는지 보여주는 하나의 단서거든. 그래서 지나칠 수가 없었지 뭐야? 당신한테 한마디 하고 싶어서 말이야.

타이베이 쟈철은 딱 부산쟈철 수준

부산 쟈철 무시하는건지요?ㅋ

부산 지하철은 완전 스크린도어인데(여름, 겨울 냉온방되는 실외 대기실, 실내 공기청정기등도 존재)비해 타이페이는 반도어 형태에 실내 천장도 낮더군요(연계는 Jap지하철보다는 좋음)

부산 사시는 듯 ㅎㅎ

규모 말하는 거겠죠.

잘봤습니다~~

잘 보았어요

쓰레기 노선 원탑은 광주지... 새로 짓는 2호선도 뭔 오지에만 돌아다니고 유스퀘어는 지나가지도 않음. 버스가 많다지만 광주는 도로가 좁아서 교통정체도 심함. 제일 이해가 안되는 도시

첨부터 1호선이 터미널을 경유하고 화순과 나주까지 연장된 노선이였어야 함.

잘봤습니다

잘 봤습니다

잘봤습니다.

대만 첩운은 서울로 치면 서울교통공사가 운영하는 노선만 따놓은 겁니다. 대만 궤도교통의 힘은 대만철로국(한국의 코레일)에서 운영하는 구간차에서 나오죠.
이게 1호선이랑 비슷한데 옛날 한국에 있던 비둘기호를 통근열차로 만들어버린 겁니다. 그런데 서울 수도권에서 다니던 그 통근열차가 아니라 진짜 동차를 집어넣고 전철망처럼 만들어버렸죠. 이걸 1988년 서울 올림픽 근방 쯤에 해냅니다. 타이베이 도심에 있는 철로를 죄다 파묻거나 고가화시켜서요...
코레일이 TRA보다 전반적으로 나은 면이 많은데 (일단 투자 규모에서 차이가 많이 납니다) 저 구간차 시스템만은 우리도 좀 있었으면 좋겠다 싶긴 합니다. 특히 수도권 말고 영남권 호남권 충청권에요. 지금 전철화를 시켜서 대구권 충청권 부산권 광역철도 만들겠다고 하긴 하는데... 인프라 깔다가 벌써 10년 넘게 허송세월했죠...

잘봤습니다

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서울이 황폐화된 것은 1950년이고 지하철은 그 뒤 도시가 재건된 뒤에 들어섰기 때문에 그냥 서울시와 철도단체에서 엄청나게 노력한 결과물이 아닐까싶어요

서울도 4호선까지만 있을 땐 단촐하고 좋았지. 그게 10년은 유지되다가 5호선부터는 노선과 역이 급증한거고.
그 전엔 1호선만 있던 시절도 10년은 됐을꺼야. 지하철의 확장과 복잡성은 도시 혹은 나라가 발전한다는 증표이기도 해.
발전이 없고 쇠락하는 도시는 지하철 확장이 멈추고 심하면 많은 역을 폐쇄하거나 단축운행을 할 꺼고..

대만에 지하철이 있기는 했구요.

ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ재밌네

잘봤습니다