위 글 들에서 KF-21 의 이륙활주거리에 대해 말했었는데요.
KF-21 복좌기 동영상을 보니 이륙활주거리가 대폭 줄어든 것이 보였는데, 어쩌다보니 이제야 글 써봅니다.
KF-21 첫 시험비행때 보면 이륙활주시간이 17 초였는데,
복좌기 이륙활주시간은 여전히 애프터버너를 껐음에도 불구하고 12 초로 줄어들었습니다.
( 이륙활주거리가 12/17 로 단축. 즉 30 % 감소 )
KAI 에서 발표한 이륙속도 130 knot ( 240.76 km/h ) 와 12 초를 등가속도 운동 공식에 대입해보면
이륙활주거리는 401 미터가 나옵니다.
( 이륙속도가 더 낮다면 이륙활주거리가 350 미터 수준이었을 수도 있고요. )
스웨덴은 러시아에 의해 모든 비행장이 파괴되었을 경우를 가정해서
700 미터 길이의 비포장 지방도로에서도 이착륙이 가능할 것을 목표로 했습니다.
국토면적이 한국의 4.5 배인 스웨덴도 이럴진대, 왜 사람들이 이착륙 활주거리에 관심이 적은지 모르겠군요.
( 30 % 나 줄어들었는데도 이걸 말하는 사람들이 안 보이더라고요. )
옛날에는 비상활주로로 쓰기 위해 중앙선 분리대도 없는 이상한 고속도로를 만들었는데,
언제였나 하여튼 남북화해무드 생겼을 때쯤인가 그 때 분리대 설치하더라고요.
공군도 그냥 공군기지 요새화(?) 정도로 만족하는 듯하고요.
참고로 [ 이륙활주거리 = 0.5 * 이륙속도 * 이륙활주시간 ] 입니다.
F=ma 관점으로 보면 이륙활주거리는 엔진 추력에 반비례하고요.
첫 시험비행때는 엔진 추력을 다 내지 않은 것으로 추정할 수도 있고,
복좌기의 이륙 순간을 보면 기수를 좀 더 쳐들어서 받음각을 더 높이고 있습니다.
양쪽 요인이 모두 작용했을 것으로 보이고, 어쩌면 앞으로 더 줄일 여지도 있어 보입니다.
물론 외부 무장을 전부 달아서 최대이륙중량일 경우 이륙속도, 이륙활주거리가 모두 늘어나지만,
애프터버너를 켰을 경우 추력이 69 % 늘어나니 이륙활주거리도 41 % 줄어서 중량 증가로 늘어난 것을 모두 상쇄하고도 남습니다.
즉 이륙활주거리가 더 줄면 줄었지, 늘어나지 않습니다.
위 사진은 이륙할 때 애프터버너를 켜고 받음각도 극단적으로 높인 사례입니다.
애프터버너를 켰을 때 불완전연소로 인해 화염이 붉은 색을 띄고 매연도 심한 것을 볼 수 있고요.
착륙할 때도 활주거리를 줄이기 위해 받음각을 극단적으로 높여서 동체/날개 전체를 에어브레이크로 쓰기도 하죠.
델타익의 경우 착지후에 받음각을 높여도 꼬리날개 같은 것이 땅에 닿지 않으니 안전하게 이 기법을 쓸 수 있습니다만,
KF-21 등 꼬리날개가 있는 기종들은 공중에 뜬 상태에서 속도/양력을 줄이는 와중에
받음각을 극단적으로 높이려면 고도의 비행제어시스템이 필요합니다.
에어쇼에서 초저공 코브라기동하는 것보다는 쉽겠습니다만..
어쨌든 이륙활주거리 단축 환영 메모를 남기려고 글 써봤습니다.
작성일 : 23-02-26 04:49
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