어차피 둘 다 민항기 바탕의 군용기이니 기존 민수용 항공기와 운용공통성이 존재하므로, 국정항공사에서 운용하는 민항기의 숫자가 많다면 운용경비 절감을 꾀할 수도 있다고 판단됩니다.
현재 시점에선...
아시아나 항공이 보잉 767 8기를 운용.
대한항공과 아시아나 항공이 A330을 총 36기 운용.
여기까진 A330이 유리한 실정으로 보이지만, 어차피 A330MRTT의 베이스 모델인 A330-200모델은 8기 운용중으로 양자간의 큰 차이는 없는 상황입니다. 특히 이중 5기는 GE PW-4000시리즈 엔진장착모델로 A330시리즈 대부분이 RR사의 엔진을 장착중이므로 꽤 불리한 상황입니다. 그 반대로 KC-46의 경우 GE PW-4000시리즈를 채택했기 때문에 오히려 엔진 운용공통성은 누가 유리한 지 빤한 상황이죠.
더구나 대한항공 정비사업부의 경우 보잉과 매우 밀접한 관계를 가진 상태입니다. KAI역시도 FX-1/2차 사업으로 인한 절충교역으로 보잉측의 민항기 관련 사업을 다량 수주받은 상태입니다. 따라서 한국입장에서 따질 경우 항공기 자체에 대한 접근성과 기술적 이해도는 보잉측의 손을 들어줄 수 밖에 없는 처지입니다.
2> 성능차.
지난 KC-X사업에서 A330MRTT가 모든 면에서 KC-46A를 앞선 것은 분명한 사실입니다.
사실상 미군과 워싱턴 정가가 노골적으로 자국 항공사 밀어주기를 한 셈입니다만...
그래도 이러한 밀어주기가 대놓고 통한 이유 역시 양자간의 성능차가 생각보다 미미하기 때문입니다.
우선 유지비 면에서 A330MRTT가 덩치빨 덕에 더 높은 것이 사실이고, 그에 반해 공중급유미션시 급유량은 10%밖에 차이가 안납니다. 사실상 10%더 많은 연료를 급유하기 위해 A330MRTT를 뛰어올릴 메리트가 있느냐?란 물음에 미국측은 부정적인 답변과 함께 KC-46A를 택한 셈입니다.
또한 C-17과 C-5와 같은 우수한 수송기 세력을 대량으로 갖춘 미국에게 있어 A330MRTT의 수송능력은 그다지 큰 매력이 없고, 특히 전세계 여러 동맹국의 기지들에 다량의 항공세력을 투사시키고, 운용해야 하는 미국입장에서 덩치로 인해 운용환경을 더 크게 가릴 수 밖에 없는 A330MRTT는 분명 큰 결격사유를 가지고 있습니다.(양자간의 최소 활주로 운용규모 차이는 대략 300미터로, 크다면 크고 작다면 작은데, 그 결정적 차이로 인해 한국만 해도 서너개 공항이 운용을 하지 못하는 상황이 됩니다. 여러 항공기지가 마비될 가능성이 높은 한국특유의 환경상 이 차이는 적지 않은 차이입니다.)
KC-46의 확정계약량은 A330MRTT보다 최소 6배 가량 더 많습니다.
6배 더 많은 비행기를 굴리니 당연히 누가 유지비가 쌀지는 뻔할 뻔자입니다.
KC-X당시에도 A330MRTT의 운용비가 KC-46A보다 비쌌다는 공식 리포트가 있는 데, 계약량마저 6배가 더 많습니다.
KC-46의 경우 이미 해당기체 자체의 후방동체 구조물 전체를 대한항공이 납품합니다. 계약된 수량도 A330MRTT보다 6배가 많습니다. 아울러 보잉767모델은 밀리터리 모델 생산라인을 애시당초 KC-X수요에 맞춰서 확대했다가 상당한 적자를 본 상황입니다. 300여기 만들 생산라인을 만들어 계약기체수가 170여기까지 떨어진 상황이라 라인이 널럴한 편입니다.
어떻게든 라인 투자비를 뽑으려면 상당한 덤핑을 후려칠 가능성이 농후합니다.
(아파치와 F-15K 1/2차 사업에서도 보잉은 상당한 가격 후려치기를 통해 늘 사업을 따왔습니다.)
그 반대로 A330은 경쟁모델 보잉787모델의 지속적인 부진으로 인해 잠재대체수요가 늘어나 라인을 풀로 굴리는 형편입니다. 딱히 이 모델 안 팔아도 사겠다고 줄 선 고객 많은데다, 라인에도 별 여유가 없습니다. 가격 후려칠 이유가 없는 상황입니다.
4> 국내 유관 산업과의 관련성
대한항공이 A330의 중앙동체를 납품중입니다만, 해당 기체 베이스의 밀리터리 모델인 A330MRTT의 중앙동체를 납품하고 있진 않습니다. 거기다 플라잉붐 방식을 채용한 공중급유기의 특성상 기계적 피로와 구조적 피로는 후방동체에 집중됩니다.(즉, 동체구조물 운용소요는 후방동체 구조물에 집중된다는 뜻입니다.)
반면 KC-46의 경우 이미 해당기체 자체의 후방동체 구조물 전체를 대한항공이 납품합니다.
가장 기골수명이 많이 소모되는 구조물을 국내에서 생산중인 상황이라는 게 어떤 의미인지는 다들 아실테고. 사실 에어버스보다 보잉의 구조물 생산 물량이 더 많은 상황인데다, 국내에 존재하는 각중 군용항공기 창정비 시설이 미국장비 위주로 편성되어 있고, 국내 관련업체들 역시 항공관련 대형사업을 거의 보잉이 독식하다시피 해서 그 절충교역물량을 따낸 덕에 보잉과 깊게 연관된 상황입니다.
물론 원론적으로는 맞는 말씀입니다만...
A330은 어디까지나 민항기입니다. 그것도 상당한 중대형 규모의 민항기이죠.
해외교민철수의 경우 A330을 개조해서 귀중한 급유기 세력을 축소하면서까지 작전에 투입할 이유가 있을지 의문이고. 민항기가 뜨고 내릴만한 상황이라면 전세기 대신 A330MRTT를 보낼 이유가 있는지도 의문입니다.
만약 해외파병용 병력과 화물수송이라면...
공군이 기존 C-130세력을 냅두고 뭐하러 귀중한 급유기를 개조해 쓸까요? 4기 정도 도입한다면, 과연 평시 급유임무 빼먹고, 어찌보면 민간공항에 물자를 수송하는 하찮은(?) 임무에 투입할 가능성이 얼마나 될까요...
어차피 인근국 공항에 물자와 병력을 내리는 건데, 그냥 전세기 쓰는거나, A330MRTT를 보내는 것이나 차이가 없다고 봅니다. 급유기로도 쓰고, 수송기로도 쓴다는 게 언뜻보면 좋아보이겠지만. 현실적으로 생각해보면 의외로 쓰잘데 없는 능력입니다.
왜 군용 수송기가 개발되고 쓰이고 있겠습니까...
안전이 확보된 규모있는 공항에 물자를 운송하는 목적이라면 그냥 전세기가 훨씬 싸게 먹힐테고. 그렇게 아낀 돈으로 다른 걸 사는게 더욱 더 합리적이지 않겠습니까? 어차피 해외파병은 정세가 불안한 국가에 대해 군사력을 투사하는 것입니다.
정정이 불안한 국가에 A330급 중대형 민항기가 안정적으로 뜨고 내릴 인프라가 있을 가능성이 얼마나 있으며, 그런 인프라가 멀쩡히 안정적으로 가동될 가능성은 얼마나 되겠습니까? 사실상 없으며, 결국 공군은 A330MRTT의 수송능력을 이용하기보단 그냥 그런 엄중한 상황에서도 투입이 가능한 C-130보다 더 큰 중대형 수송기의 도입을 주장할 겁니다.
결국엔 이래저래 급유기 도입해서 수송기로 써먹을 가능성이나 상황이 발생할 경우의 수는 거의 없고. 어떤 식으로든 중대형 수송기 소요는 똑같이 존재한다면. 그냥 싼 급유기 사서 급유기로만 굴리고, 나머지 비용으로 중대형 수송기를 구입하는게 훨씬 합리적인 선택이 되겠죠.
(사실 수송능력 옵션을 제거해버리는게 싸다면 그런 선택을 하는게 맞다고 봅니다.)
A-330MRTT 수송기능을 어디다 쓰시게요?
A330수송기능이란게 뭐 대단한 것도 아닌게, 원래 여객기 바탕의 기체이기 때문에 그냥 평시엔 급유기로 쓰다가 비상시엔 화물기로 전용하는 옵션입니다. 그런 기능은 KC-46A도 가지고 있는 기능입니다. 다만 A-330MRTT가 더 크니까, 그 능력이 더 부각되는 것인데...
어차피 그런 기능을 부각해봤자, 급유기가 수송기 되는 건 아니란 말이지요.
군용수송기란 열악한 활주로 상황에서도 더 짧은 이착륙거리를 가지고 작전이 가능한 기종이어야 합니다. 그런데 사실 A330의 경우 국내에서도 전개가능한 비행기지가 몇개 정도 빠집니다. 몇몇 주요기지를 제외하곤 착륙도 힘들죠.
중량과 이착륙거리의 문제로 대규모 활주로를 가진 주요기지 빼면 거의 지원이 안 됩니다. 이런 마당에 해외파병이나 교민철수를 위해 이 기종의 수송기능이 더 좋다란 식의 접근은 매우 곤란하죠. 급유기는 베이스가 원래 수송기가 아닌 민항기종입니다. 그 말은 곧 지원능력이 있는 각국의 기간 공항에서나 이착륙이 가능하다는 소리입니다. 이 점은 330이나 46이나 매한가지죠.
그 말은 곧 애시당초 비상시 해외의 해외파병 지원 혹은 교민철수엔 군용목적으론 써먹을 길이 없다는 뜻도 됩니다. 민항기가 뜨고 내릴 수 있는 환경인데 뭐하러? 왜? 급유기를 수송기로 써먹어야 합니까? 상식적으로 당연한 질문 아닙니까?
만일 그러한 환경이 아니라면 지난 이집트 사태처럼 다른 국가의 손을 빌어 대형공항에서 수백킬로미터 떨어진 지역으로 헬기를 파견해야 합니다. 다른 말로 하자면 결국 이러한 민수용 화물기를 써먹으려면 대형공항과 파병지 혹은 철수지역을 연결하는 수송망이 있어야 합니다만...
그 역할은 헬리콥터나 C-130급 전술수송기가 도맡게 됩니다.
그럴 바엔 그냥 수송기를 보내는 편이 낫습니다만. 아시다시피 130급 수송기론 꽤 버겁지요. 그래서 330의 수송능력이 부각됩니다만. 현실을 따져보면 사실상 폰팔이식 끼워팔기 마케팅입니다. 즉, 수송기 세력의 증대없는 급유기의 수송능력 부여따위 그냥 돈낭비란 소리죠.
그럴 거면 그런 옵션을 구매할 돈으로 화물기 전세하는게 훨씬 싸게 먹힙니다.
무엇보다 공중급유기 예산이 1조 4000억원인데, 절대 딸리지 않는 것은 아닙니다.
3000억원이 넘는 가격을 자랑하는 급유기 기체 4대만 사고 말께 아니니까요. 생존장비나 급유옵션에도 돈이 들어갑니다. 간단히 말해 지금 예산으로도 꽤 사정이 빠듯하단 뜻입니다.
작성일 : 14-05-04 21:47
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