이과출신이 아닌 듯

너 같은 조선시대 이과 벌레가 낫겠냐
KARI들어간 이과 연구원이 낫겠냐.

미국이 먼저 개발하면
또 그거나  논리 맞춰 빨고 살어~
신인균이처럼~

흉아 저 방식은 rc등 작은거는 가능한데
덩치가 커질수록 유체역학상 추력이 무게비례만큼
안나온다는거야.
결국 덕트타입도 일반 회전익 양력방식인데
덩치에 비해 날개가 너무작지.
오스프리를 봐봐
날개가 얼마나 큰지.
그 크기 만큼 덕트로 만들면
여러가지 문제점때문에 지금 기술로는
불안전해져.

저런 cg하곤 현실에는 차이가 많이나.
그나마 가능성은 제트엔진이면 가능하나
프로펠라 방식은추력이 너무 약해서리.

프로펠라  수송기들은 뭐냐.

수송기등 일반적인 항공기는 날개로 양력을 얻습니다.
프로펠러로 양력을 얻는 것이 아님.

가변익은  수직 수평으로 가변 양력.

하 답도 하기싫네.
기본도 모르고 그낭 뱉어대는구만.ㅋ

헬기 비상탈출은 사실 방법이 없는게 니말이 맞음 근데 덕트타입 회전익은 만들기 싫어서 안만드는게 아니라 못만드는거임. 미국 JMR - FLRAA 사업에 벨 V-280 이라고 오스프리 주니어를 내놨는데 이게 니가 원하는 덕트타입 회전익과 현재로선 가장 비슷함. 그러니 니가 직접 좀 만들어봐.

덕트 없는거구만.  엉뚱한 걸 갖고와서 갖가대네.

그리고 니가 돈 줘봐.

못만든다고 현재는... 난독인가.

니가 쓴.

:"미국 JMR - FLRAA 사업에 벨 V-280 이라고 오스프리 주니어를 내놨는데 이게 니가 원하는 덕트타입 회전익과 현재로선 가장 비슷함."


덕트 없다고. 난독 자폭인가.

헬기 개발된게 언제인데 사람들이 비상탈출 고민을 안했겠어요?
하고싶은데 구현을 못한거죠

님이 말한 덕트 프로펠러 보호 양날개형 헬기의 경우
회전익 날개 길이가 최소 2배 차이가 나니, 면적상으로는 4배 넘는 차이가 날겁니다
당연히 발생시키는 양력차이를 상쇄시키려면 고rpm으로 돌려줘야 할테고
얼핏 생각해도 기술적 난제가 많은데
마치 사람들이 생각을 못해서 안하는것처럼 쉽게 말하는군요
본인이 생각한걸 남들은 생각 안해봤을거라는건 어디서 나온 자신감인지

님이 말하신 스콜피온건쉽같은 기종들
개발할만한 여건과 기술이 되고, 기존 헬기대비 경쟁력이 높다고 판단만 된다면 서로 앞다퉈서 만들기 시작할겁니다

남이  안한거니..  하지 말자는  조선인식 마인드. 

개척 정신 부족.

조선인?

이건 어디 나라 용어죠?

조선인 엽전들 특성이야.

남이 말하는건 까고 보고.

우월한 존재가 만들면 찬양하는.

그저 덕티드팬에 꽂혀서 그게 만능이 될 줄 알고 떠들기만 하시고, 실제 스펙이 어떤지는 찾아보지도 않으셨죠 ?

http://disf.kr/df28/4728 -- 이 페이지에 스펙이 나와있습니다.

길이 1.5 미터짜리 기체 총중량은 20 kg
길이 2 미터짜리 기체 총중량은 40 kg

미니카랑..  스포츠카랑  비교해보라는거여 뭐여?

당연히  단순 빈 공간  통짜 덕트를 달면  덕트 무게 만큼 추력이 떨어지지.  상식같은 걸 대야지.

님께서 허구헌날 올리는 동영상에 나온 기체들의 스펙입니다. 산수만이라도 해보란 얘기임.

길이 15 미터로 만든다면 기체 총중량 20 톤이니 실용적 영역인데..
덕티드팬의 크기가 10 배 된다면 단순 계산으로 추력은 100 배로 될 수 있어서 기체 총중량 2 톤까지 무리없다는 말이 되죠. 그런데 2 톤과 20 톤 뭔가 이상하죠 ?

그건 단순 배터리를 쓰느냐  연료를 쓰느냐,  소재는 뭘로 쓰느냐에 따라  달라지는 거고... 
지금 초기 프로토 타입 무인기 배터리랑 단순 비교하는 건. 무리.

미니카랑..  스포츠카랑  비교해보라는거여 뭐여?
위 말은 제가 님에게 해야 할 말임.

사람이 탈뿐만 아니라 무장이나 화물등 온갖 것 싣게 되면 엄청 무거워질 실제 유인기와
꼬꼬마 무인기를 같이 비교할 수 없죠.

꼬꼬마 무인기에 쓰는 방식을 유인기에 그대로 도입할 수는 없는겁니다.

동체 내부  배터리,  연료 공간을 덕트로 대체하는 것임.

덕트의  유용성은 본문 썼듯이..  산악지형이 많은 한국에서 나뭇가지와 충돌 보호용이고.

비상시  탈출을 용이하게  하기위한  목적임. 

여기서  이득조건과  손해 조건이 상쇄되죠.

그리고
무익기 확장버젼이  유인기가 되는거고.
유인기 축소버젼이 무인기가 되는거죠.

회전익기의 장점과 한계를 고민하지 않은 글을 계속 쓰시는데,
참고로 하나의 회전익을 사용할 경우에 기체 회전을 막기 위해서 꼬리회전날개가 필수 입니다.

두개의 회전익을 사용하는 2가지 방식의 설명을 보시면, 주장하는 틸트로터의 형상이 어떤 상용화 문제가 있는지 나옵니다.

다중 회전날개 (dual rotor) 방식:
단일 회전날개는 엔진 동력으로 꼬리 회전날개가 회전하도록 하기 때문에 동력의 손실이 발생한다. 따라서 모든 동력을 양력 발생에 사용하기 어려운 단점이 있다. 이러한 동력의 손실을 막는 방법을 실현하기 위해 많은 기술자들이 다양한 방법을 시도하였다.

직렬 회전날개(Tandem rotors) 방식:
커다란 회전날개를 기체의 앞뒤에 설치하고 반대로 회전하도록 하여 역회전 현상의 발생을 막도록 고안한 방식이다. 대표적인 기종으로 보잉(Boeing) CH-47 치누크(Chinook) 헬리콥터를 들 수 있다. 러시아계 미국인 프랭크 피아제키(Frank Piaseki)가 완성한 이 방식은 엔진의 출력을 높일수록 더 많은 화물을 적재하면서도 역회전 현상이 발생하지 않는 장점이 있다. 그러나 2개의 대형 회전날개가 회전하면서 진동이 발생하고 동력을 전달하는 기계장치가 복잡하여 다른 헬리콥터 업체에서는 채택하지 않고 있다.

횡렬 회전날개(Transverse rotors) 방식:
직렬 회전날개 방식과 비슷하지만 대형 회전날개를 좌우로 배치하는 방식이다. 2차 대전 당시에 독일에서 헬리콥터를 개발할 때 많이 시도한 방식으로 포케-불프(Focke-Wulf Fw 61), 포케-아크겔리스(Focke-Achgelis) Fa 223 등이 개발되었다. 그러나 2개의 회전날개가 회전하도록 충분하게 간격을 두어야 하므로 기체가 커지게 된다. 또한 가로 방향 조종성이 부족한 단점이 있다. 2차 대전 이후 개발 기술이 소련으로 건너가 밀(Mil) Mi-12 헬리콥터를 개발하는데 사용되었으나 기술 부족으로 실용화에 이르지 못하였다. 최근 틸트로터(tilt rotor) 기술이 개발되면서 다시 주목을 받고 있다.

결론: 틸트로터의 횡렬회전 방식은 고정익처럼 날때는 문제가 적을 수 있어도 회전익처럼 이착륙을 하거나 저속 이동을 할 경우에는 조정성에 문제가 다른 회전익 방식보다 더 큼. 이 문제가 해결되려면 더 획기적인 방안이 필요함.

이외에 동축반전과 교차회전과 같은 방식도 있지만,
다른 분들은 모두 아실거라고 생각하여 설명하지 않았습니다.

꼬리 날개는    중앙 회전축  영향 회전을 막기 위한 용도인데..

양날개형  회전축은  해당 안되는 이야기.


그리고  더블 동축  헬기들도  꼬리 프로펠러는 없음요.

이건 무식한게 똥고집까지 부리니 답이 안나오네.
설명을 해줘도 들으려하지 않고 우겨대는구만.
오스프리가 그 무게를 들어올릴려고 프로벨러 사이즈가
동체비례 얼마나 큰지 짐작이 갈건데도 그냥
빼액.거리고만 하니.

나중에  덕트 회전익기  나오면  절벽 뛰어내리자.

[기타] F-35B 를 통해 본 덕티드팬의 능력 ( http://www.gasengi.com/main/board.php?bo_table=military&wr_id=736377 )

위 글 읽어보세요.