미국의 포드급 항공모함도 전자기식 사출기를 썼으면서도 증기식 사출기로 되돌아갈 가능성을 염두에 둔 것인지, 그 전 항공모함의 형식을 그대로 복사하다시피 한 탓에 위 글의 조건이 그대로 적용되는데요.
다만 이륙시 최대 가속도는 3G 이내로 억제되어 있습니다만, 여전히 지상발진기는 쓸 수 없는 범위입니다.
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경사갑판(angled deck)을 쓰지 않는다면 활주거리가 대폭 늘어날 수 있고, 이착륙시 랜딩기어에 걸리는 가속도도 대폭 줄어들기 때문에 지상발진기를 써도 됩니다.
기존 정규 항공모함에서는 앞바퀴에만 사출기 셔틀을 연결하는 탓에 활주거리 늘려서 가속도 줄여도 이것만으로는 해결되지 않습니다.
반드시 앞바퀴 하나에만 셔틀을 연결해야 할까요 ?
이착륙 순간 모두 세바퀴 (터치다운 순간은 뒷바퀴 2 개) 전부에 힘이 걸리도록 하면 되죠.
이렇게 할 경우 테일후크와 어레스팅와이어가 아예 필요없습니다.
3 점 고정을 하려면 셔틀 부위가 넓적한 판 형태로 넓어져야죠. 이 판이 스스로 움직일 수 있다면 ?
사람 (토잉카 포함) 의 개입없이 스스로 자리잡고, 스스로 엘리베이터로 이동해서 격납고로 들어갈 수 있게 됩니다.
그 반대 과정 역시 마찬가지고요.
랜딩기어없이 착륙이나 동체 착륙의 경우에도 마찬가지로 자동 정리/이동이 가능하고요.
위 과정이 자동화된다면 경사갑판 형태가 아예 필요없습니다.
글 첫머리에 링크한 글의 조건들중에
기골이 보강될 필요도 없고,
해상의 염분기를 견딜 방염처리 하나만 요구됩니다.
지상 기지와 항공모함을 오가며 운용한다면 방염처리조차 꼭 필요하지 않을 수도 있습니다.
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사출기/활주로 1 개 당 즉시 이륙과 착륙을 전환할 수 있어서 길어도 1 분에 1 대 처리가 가능하다면 경사갑판을 쓸 이유가 없죠.
사출기/활주로를 3 개는 달 수 있을텐데, 20 초마다 1 대 처리가 가능한겁니다.
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지상발진기를 항공모함에서 사출할 경우 어느 정도까지 가속도를 낮춰야 할지 그래프를 그려봤습니다.
공식은 d = ½ V ² / a ( d : 활주거리(m), V : 이륙속도(m/sec), a : 가속도 (m/sec²) )
의미있을까 싶을 정도로 단순한 공식입니다만, 포드급 항공모함의 전자기식 사출기의 프로파일과 일치함을 확인했습니다.
물론 가속도 변화가 칼 같이 일어나지 않고 영점몇초 인터벌을 주기 때문에 위 공식과 무시할만한 오차는 있습니다. ( 일치하는 공식이 있지만, 위 간이 공식과 활주거리 1 미터 오차도 나지 않습니다. )
전자기식 사출기답게 이상적인 프로파일 그대로 구현 가능한 탓이고요.
일단 C-130 의 랜딩기어가 견디는 가속도는 1.8 G 까지라는 것만 확인하고, 다른 기종에 대해서는 자료를 찾지 못 했습니다.
그래서 1.2 G 를 (당연히 3 개의 바퀴) 랜딩기어가 견디는 최대 가속도로 가정해봤으며,
정규 항공모함의 갑판 길이를 300 미터로 잡고, 최대 활주거리를 230 미터로 가정해서 그래프를 만들었습니다.
C-130 도 된다는 것은 E-737 조기경보기나 전자전기도 가능하다는 뜻입니다.
물론 F-15K, KF-16, KF-21, FA-50 모두 가능합니다.
약해빠진 민간여객기도 0.6 G 가 가능한데, 전투기가 1.2 G 는 되겠죠.
기존 정규 항공모함용 함재기에 비하면 1/3 밖에 안 되는 부담입니다.
이 부분에 대한 자료 알고 있으신 분 말씀해주셨으면 좋겠군요.
ps. 위 그래프에 있는 이륙속도는 갑판 기준입니다.
실제로는 맞바람 and/or 항공모함의 항해 속도가 합쳐서 항공기 입장에서 의미가 있는 에어스피드가 나오는 것이고, 위 그래프에서 나온 수치보다 적어도 30 km/h 는 더 나온다고 보면 됩니다.