5. 설계

수리온의 원형인 쿠거는 국군에서 운용중인 블랙호크보다 탑재능력/체공시간에서 우월하나, 로우급 기동헬기 도입사업인 관계로 블랙호크와 같거나 낮은 사양으로 다운그레이드 되었는데, KUH수리온 개발계획이 재경부의 허가를 받을때 최대이륙중량 1만5천파운드±α급였으므로 이 체급에서 유로콥터가 제시할 수 있는 모델은 AS532로서 최대이륙중량 18,960파운드였다.

당초 허가받을때 조건이었던 최대이륙중량 1만5천파운드±α에서 크게 벗어났으나, 최대이륙중량 대신 주임무중량을 1만6천파운드로 상정함으로써 AS532를 KUH수리온의 베이스기체로 수용되었다.

수리온의 엔진은 원형기의 샤프란 Makila 1A1대신 대신 정비편의를 위해 UH-60과 같은 T700계열로 장착하였다.

UH-60에서는 트랜스미션후방에 배치되던 T700엔진이 수리온에서는 트랜스미션 전방에 배치됨에 따라 T700엔진의 전방출력방식이 수리온에는 맞지않게 되었고, 이를 조정키위해 GE사는 수리온전용 후방출력형 T700-K엔진을 특별제작하면서 출력이 약40마력 낮아졌다.

수리온의 구동계통(메인기어박스,메인로터,테일로터)은 원형기보다 큰 H215L2 것을 가져와 메인로터 직경을 40cm 줄였는데, 이로인해 기체길이가 약10cm이상 길어진 대신, 240파운드의 최대이륙중량이 증가하였다.

6. 비판

AS532를 축소 설계하여 KUH수리온을 개발하게 되는데 동체 형상과 배치에 많은 비판이 따랐다.

수리온의 전자장비는 주로 민군겸용으로 사용하는 장비는 조종석 뒤에 배치되어 있으며, 군 전용 전자장비, 즉 민수용에서는 빠질법한 전자장비는 동체 객실 후방에 배치되어있다. 처음 육군은 조종석 뒤의 전자장비를 제거해줄 것을 요구하였는데, 이 역시 UH-60을 의식한 결과다. UH-60은 조종사가 피격당했을 때 좌석을 뒤로 제끼고 조종사를 끄집어내도록 되어있는데 만약 조종석 뒤에 전자장비 수납공간이 조종석 바로 뒤에 있으면 조종사를 좌석 뒤로 꺼낼 수가 없다. 그러면 전자장비가 갈 곳은 동체 뒤쪽 밖에 없으나 이 경우 전자장비가 전부 동체 뒤쪽으로만 배치되어서 무게중심이 지나치게 뒤로 쏠리고, 이를 보상하기 위해서는 기체중량 등이 늘어나는 문제로 유로콥터는 반대했으며, 결국 육군은 조종사를 조종석 뒤가 아니라 옆으로 끌어내는 것으로 타협 하였고, 결과적으로 전자장비가 일부는 조종석 바로 뒤에, 일부는 객실 뒤에 배치되는 형태가 되었는데 이때문에 객실길이가 줄어들었다.

수리온은 쿠거 계열 중 가장 작은 AS532C(탑승객15명+조종사/승무원4명) 모델을 제공받아, 객실을 축소하여  9명+조종사/승무원4명 탑승으로 설계하였는데 이는 수리온의 사업목적이 UH-60(11명+조종사/승무원4명) 보다 낮은 사양의 헬기도입이기 때문이었다.

육군은 그간 사용해오던 UH-1, UH-60처럼 KUH도 최대한 바닥을 낮게 설계해달라고 요구했다. 헬리콥터가 완전히 착지하지 않은 상태에서도 무장병력들이 뛰어내릴때 부상을 최소화하기 위한 설계이기도 하다. 그러나 베이스 모델로 결정 계약된 쿠거는 객실 바닥 높이가 UH-60보다 훨씬 높은데, 이는 기체 바닥의 연료탱크 배치와 구조 때문이다.

KAI측은 동체 좌우폭을 넓히는 것으로 이 문제를 해결하려 하였다. 좌우폭을 넓히는 것 역시 육군의 바람이어서 KAI 개발진은 동체폭 2.2미터(유로콥터안은 폭 2미터)를 계획했다. 그러나 유로콥터는 강경하게 반대했는데, 동체 단면형상이 기존 쿠거와 너무 달라지기 때문에 진동특성 등이 전혀 달라져서 결국 새로운 헬리콥터를 개발하는 것과 다름 없다는 이유였다. 유로콥터는 면책조항을 요구했고 KUH사업단은 포기조건을 요구하는 상황까지 갔다.

육군은 차라리 UH-60처럼 연료통을 동체 뒤로 빼달라고 하였으나 이는 연료량에 따라 무게중심 변화가 심한 문제가 생긴다. 결국 유로콥터가 제시한 형상과 좌우 폭은 같게 하고, 바닥 높이는 약간 낮추고, 대신 동체좌우측에 발판을 추가하는 것으로 결론을 냈다. 객실바닥높이를 약10cm 낮추면서 그안에 수용되는 내부(바닥)연료탱크의 용량이 약330파운드( 약25분 비행분 )줄었다.

작전비행시간이 줄어들자 해상작전헬기는 낮췄던 객실바닥을 다시 높혀(약10cm) 내부연료탱크 용적을 원복시키는 방안이 나왔다. 경찰수리온과 닥터헬기, 소방헬기도 비행시간 부족으로 외부연료탱크를 달기도 하였다.

수리온의 엔진을 UH-60과 같은 T700계열로 장착하면서 트랜스미션이 전방 배치된 수리온을 위해 수리온전용 후방출력형 T700-K엔진을 제작하여 탑재하였는데 결국 UH60의 T700과 다른 엔진이 되어 당초의 정비편의성으로 T700-K엔진 탑재한 의미가 퇴색되었다.

수리온은 UH-60과 같은 계열 엔진을 사용함에도 최대이륙중량이 UH-60보다 2t 낮은데, 이는 구동계통의 효율성 문제로 보인다.

T700엔진이 전방으로 배치되면서 기존 방빙시스템이 문제를 일으켰는데, 엔진공기흡입구 방빙장치 작동시 공기통로가 좁아져 불시착하는 사고가 발생하였으며(2015.12 육군항공학교 사고), 2016.3 100억원이 투입된 알레스카 결빙테스트에서도 불합격하였다.(말리카엔진 장착 쿠거는 1984년 결빙테스트에 통과하였으며, T700엔진 장착 UH-60 역시 통과하였다.) 말리카엔진보다 소형경량인 T700엔진이 트랜스미션의 진동을 충분히 흡수하지 못해 엔진고정볼트가 부러지는 문제도 발생하였다.

2016년, 노르웨이에서 비행을 하던 EC225가 추락을 하게 되면서 밝혀진 사실로, 사실 해당 기종의 메인기어 박스에는 치명적인 결함이 있어 추락의 주된 원인 이었다. 당시 해당 항공기는 멀쩡히 비행하다가 로터 블레이드가 샤프트채로 날아가 동체만 쑥 떨어져 추락하는(!) 황당한 사태로 탑승자 전원이 사망했으며, 2012년에도 비슷한 부위 고장으로 연달아 사고가 발생하며 전 세계에서 80%에 달하는 기체들이 비행금지가 되었던 것이 겹쳐져 신뢰성이 바닥으로 추락한다.

다행히 수리온에서도 사고가 발생하기 전에 다른 메인 기어박스로 교체는 되었으나, 해당 부품이 구동계의 핵심 부품이라 엄청난 비용이 들었을 것이다.

이후 수리온이 지적받은 문제점을 개선해가면서 안정화에 들어가고 논란이 잦아들즈음 이번엔 계열기체 중 하나인 마린온이 포항에서 추락하는 사고가 발생하였는데 이 사고의 원인이 유로콥터 계열사중 하나인 프랑스 오베르듀발社의 부품 공정에서 오류가 발생한 불량부품이였다는 사실이 드러나자 논란과 비판이 다시 한번 더 일어나게 되었다.

추후에 LAH도 한번 다뤄볼 예정입니다...