일단 미국의 항공기 인증은 2 종류입니다.

- Type Certificate(형식인증) : 항공기 모델의 종합적인 형식인증. 항공기 모델당 적용. 자동차로 말하면 형식승인

- Airworthiness Certificate(사전에는 감항인증이라고 나오는데, 한국에서 말하는 감항인증 아님) : 개별 항공기가 안전한 비행에 적합한지 검사해서 인증. 각 개별 항공기마다 개별적용. 자동차로 말하면 자동차 종합검사증.

자, 그럼 한국에서 말하는 감항인증이 뭐냐, 솔직히 생소해서 나무위키를 뒤져봤습니다.

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위 내용으로 보면 아시겠지만, 한국에서의 감항인증은 Type Certificate과 생산인증을 통합하여 부르는 게 감항인증입니다. 즉 미국의 Airworthiness Certificate하고는 완전히 다른개념이지요. 간단히 말해서 미국에서 한국에서 말하는 감항인증이란 개념은 존재하지 않습니다.

그래서 아래의 모 초짜분이 중국이 미국에 감항인증 상호인정 요구 어쩌구 타령하는 데, 중국은 미국에 C919의 감항인증을 요구한적이 없습니다. 정식 FAA Type Certification(형식인증)을 요구한 것이고, 형식인증은 FAA나 EASA나 각각 시행합니다. 즉 FAA형식인증을 받았다고 EASA형식인증을 자동으로 받는것도 아니고, 역시 그 반대도 아닙니다. 개별심사입니다. EASA에서는 형식인증을 받았지만, FAA에서는 못받은 수호이 슈퍼젯이 대표적인 예.

각국의 Regulatory Body간에 형식인증과정에서 공유가 가능한 협정은 비행성능평가 상호인정인데, 미국과 중국사이에 이런게 있는지 모르겠습니다. 상호인정 안하면 타국에서 Type Certification(형식승인) 받을 때 비행성능평가 처음부터 다시해야 하고요. 그래서 상대국에서 Type Certification(형식승인) 받을때 비행성능평가 상호인정이 시간과 돈 절약에 매우 중요합니다. 미쓰비시가 MRJ의 FAA형식인증 받겠다고 일본내의 비행성능평가와 별도로 미국으로 기체 5대를 가져와서 미국에서 비행성능평가 받았던 이유가 이것임. 반대로 에어버스는 미국내에서 별도 비행성능평가 받을 필요 없음. 비행성능평가 상호인정 때문입니다. 

하여튼 이야기가 길어지는 데, 요점은

1. 중국은 FAA에 C919의 중국형식인증을 교차 인정해달라고 한적 없음.

2. 중국은 FAA에 C919의 정식 FAA형식인증을 추진하다 초반에 포기.

3. C919는 이후 중국자체형식인증만으로 출시될 여객기였음.

4. 중국의 FAA형식인증은 CR929부터 시도.