[미쓰비시 중공업 극장 형 개혁의 진가 # 07] MRJ의 미래를 결정하는 것은 보잉! ?
<도전하는 기업 아카이브> 미국에서 도착한 메일
미쓰비시 중공업이 총력을 기울여 개발 국산 소형 여객기 'MRJ " 2015 년 11 월에는 국산 여객기로 53 년 만에 첫 비행 국민적인 주목을 받았다. 구미 메이커 등이 석권 여객기 시장 진입 장벽은 매우 높다. 그래도 회장의 오미야 히데아키는 "항공기는 21 세기의 일본을 견인하는 산업이 될 수있을 것"이라고 믿고 마지 않는다. 거기에는 「낳고 고통 "에 부딪 치면서도 도전을 계속, 촌스러운 벤처 정신이있다.
15 년 11 월 11 일 오전 9시 35 분. 오미야는 MRJ의 역사적인 첫 비행의 순간을, 아이 현영 나고야 공항 (풍산 초)에서 지켜본. 약 1 시간 후 갑자기 한 통의 편지가 휴대 전화에 도착했다. "축하합니다." 발송인은 미국 보잉 회장 짐 맛쿠나니이었다.
이것은 MRJ 나아가 미일의 항공기 산업의 관계를 상징하고있다. 미쓰비시 중공업의 항공기 부문은 수년 동안 가전 제품 분야에서는 보잉의 하청으로 사업을 확대 해왔다.
2004 년에 개발이 시작된 가운데 대형 기계 "787"는 미쯔비시 중공업은 항공기의 핵심되는 날개까지 달려 있었다. 게다가 소재는 첨단 탄소 섬유 복합 재료. 미쓰비시 중공업이 전투기 'F2'의 개발에서 축적 된 복합재의 기술력이 보잉도 인정 받았다. 787은 11 년에 납품이 시작되어, 현재는 중대형 기로서 이례적 달 10 대라고 하이 페이스로 생산. 중공업의 수익에도 크게 기여하고있다.
MRJ의 개발도 미쯔비시 중공업은 고객 지원의 측면 등에서 보잉에서 상당한 협력을 얻고있다. 미국과의 "밀월"이야말로 일본의 항공기 산업 확대 해 온 것이다. 서로 쌓아온 신뢰 관계는 상당히 두껍다.
그러나 하청으로 사는 것과는 별도로, 미쓰비시 중공업은 여객기 자체를 개발하고 싶다는 야망이 있었다. "금속 기체 구조는 신흥국에서도 조만간 만들 수있게된다. 복합재 (우위)도 언제까지 가질 지 모르겠다"(오미야).
MRJ의 개발 구상이 본격화 된 것은 2000 년대 초반. 회사는 경제 산업 성이 내놓은 소형 여객기의 연구 개발 프로젝트에 손을 올려 2003 년 무렵부터 30 석과 50 석 등 여객기의 사업화의 가능성을 모색했다.
반세기 전에 국책 개발 한 YS11에서 품질 및 안전 인증에 대한 기준을 크게 향상시킬 일정한 기간 내에 여객기를 만들어 정말 비즈니스를 성립 할 수 있는지 어려운면이 있었다.
결정이 어려웠던 배경에는 고객 인 보잉에 대한 배려도 존재도 컸다. 오미야는 "우리의 고객 인 보잉과 에어 버스와 싸우는 것은 피하고 싶었다." 기체 개발에 대한 조언뿐만 아니라 배달 후 항공사 지원 등의 측면에서 보잉의 협력이 필요하다. 미국의 거인과 경쟁하고, 게다가 미쓰비시 중공업을 지탱 수있는 수요가있는 지역을 찾았다.
신중하게 검토를 거듭 한 결과, 사업화 할 수 있다고 판단했다 빠듯한 라인이 70-90 석 클래스의 지역 제트이었다. 이 회사는 2008 년 봄, 도요타 자동차 등 외부로부터의 출자도 받고, MRJ 개발 자회사 '미쓰비시 항공기'를 설립했다.
하지만 실제로 사업을 시작해 보면 그 어려움은 예상 이상의 것이었다. 당초 13 년을 노리고 있었다 초호기 관련은 지금까지 총 4 회 늦었다. 현재는 18 년 중반을 목표로하고있다.
계획의 지연에 따라 MRJ의 개발 비용도 늘어난다. 처음에는 1800 억엔 정도를 예상했지만, 인건비를 중심으로 크게 부풀어 올라, 현재는 3000 억엔도 4000 억엔으로도 불린다.
지금까지 미쓰비시 중공업이 미쓰비시 항공기의 사장으로 앉힌 인물은 사업화부터 7 년에서 4 명으로 늘어났다. 현 사장 모리 히로미는 미쓰비시 중공업의 원동기 부문 출신. 사장 취임까지 항공기에 종사 한 것은 아니었다. "우리에게 부족한 것은 실행력"며 앞으로 MRJ의 개발에 인적, 재정적 자원을 집중 투하 해 나갈 생각이다.
한편, MRJ의 개발은 꾸준히 항공기 기술자도 성장한다. MRJ의 설계 책임자 인 미쓰비시 항공기 부사장의 해안 노부오는 항공기의 설계 한줄기. 방위 밭 중심으로 걷고 있었지만, 10 년부터 MRJ에 직접 참여하고있다.
발밑에서 고전 따르는 MRJ하지만 중장기적인 시각에서 보면 그 항로는 결코 어둡지 않다. 모리모토는 "첫 비행 후 문의가 늘고있다. 안에는 상당히 구체화하는 안건도있다"고 말했다. 20 년 후에는 MRJ이 100 석 이하의 「지역 제트 "시장에서 세계 시장의 20 % 이상을 누르는와 영국의 민간 예측도있다.
MRJ의 개발 끝에 차세대 여객기에 길도 보인다. MRJ에서 얻은 항공기의 개발, 제조, 판매 등의 노하우를 사용하여 완성 기계 사업의 계속을 목표로한다. 길은 보이고있다. 다음은やりきる뿐이다.
(경칭 생략)
인터뷰 오미야 히데아키 미쓰비시 중공업 회장
오미야 회장
- 중공업에게 MRJ의 의미는.
"우리는 전쟁도 터보프롭 항공기 'YS11'와 비즈니스 용 제트기를 다룬이 잘되지 않고, 항공기 부문은 오랫동안 방위성 전용과 미국 보잉의 하청이 중심이었다. 기술 자금력 측면에서 여객기 사업에 진입 장벽은 높지만, 지금까지의 사업 기반을 바탕으로 참가하면 21 세기의 일본을 견인하는 산업 중 하나가 될 가능성이있다 "
- 사업화의 경위는.
'여객기에 도전 항공기에 종사하는 사람의 꿈 이었지만 사업은 꿈만으로는 실현하지 않는다. 신중하게 검토를 진행했다. 고객이기도 한 보잉과 유럽 에어 버스와 경쟁하는 것은 피하고 싶었다. 그래서 (미구 2 개보다) 아래의 크기를 생각했다. 나는 MRJ를 사업화 한 08 년은 부사장 .MRJ 계획을 내부 평가 팀의 길이였다. 전사적 인 협력이 필요하다고 생각 항공기 이외의 사업 본 부장들에게도 MRJ 평가 팀에 들어와달라고하고 결정했다 "
- 사업화의 결정은 어려운 일이라고 생각 합니다만.
"YS11 시대에 비해 안전하고 신뢰할 수있는 기준이 높아지고 있으며, 기준에 적합한 기체를 일정 기간내에 일정한 자금으로 개발할 수 있는지가 가장 걱정이었다. 실제로 시작해 보면 또한 힘들고 당초 예상보다 시간을 요하고있다. 앞으로도 기술적 인 어려움과 개발에 따른 자금 투하 양산 체제의 정비 및 고객 서비스의 구축을 추진할 필요가있다. 단지 현재 회사의 재무 기초는 견고하고, 걱정은하지 "
-MRJ 출시 후에도 수익의 기둥은 보잉의 하청 사업입니다.
"차세대 여객기 '777X'는 복합 재료 날개 보잉이 제작되었다. 우리는 중대형 기계"787 "에서 복합재 주익을 생산하는 보잉의 내제 지향 강해져도 생산 이 (미국에) 회귀하고있다 .787에 비해 777X는 일본의 입장은 상대적으로 떨어진다. 우리로서는 차기 기종으로, 더 높은 곳을 목표로해야한다. 소재 업체 등과도 협조하면서 기술력 을 높이는 "
-MRJ의 후계기에 대한 생각은.
"우리는 먼저 MRJ의 사업화라는 높은 벽을 극복하지 않으면 안된다. 다만, 완성기 사업 진출로 미래의 기술, 설비적인 자산 (자산)이 남아있다.이를 활용하지 않는 것은 아깝다. 어떻게 든 완성 기계 사업을 계속합니다. 역시 보잉을 고객으로 일을하고있는 이상, 차세대 기도 거기에 발을 디뎌 싶지는 않다. 보잉과의 협조 노선에 따라, 예를 들어 기체의 공동 개발 및 아시아 지역의 생산 라인 한 것도있다」
"777X"이후 물밑 흥정
보잉의 차기 대형기 "777X"
일본의 항공기 산업이 미국 보잉의 차세대 여객기를 둘러싼 동향에 노심 초사하고있다. 일본은 항공기 관련 생산액의 60 % 이상이 수출에서 차지하는 많은 보잉를 중심으로 미국 시장이다. 다만, 현재는 2020 년에 취항하는 대형 기계 "777X"이후의 신기종 개발 계획이없고, 국내에서도 국산 여객기 'MRJ "의 후계기의 방향성이 정해지지 않는다. 30 년대의 항공 산업을 응시 물밑 흥정이 이어진다.
보잉 용 부품 수출 산업의 "기둥"이다. 가와사키 중공업, 후지 중공업 등의 업계 선도적 인 항공기 국제 공동 개발에 참여하기 위해 재단법인 일본 항공기 개발 협회 (JADC)를 통해 보잉과의 협상에 임하고왔다. 1970 년대에는 중형 기 '767'기체의 15 %의 비율로 참여 결정. 90 년대는 대형기 「777」로 동 21 %, 2003 년에는 중대형 기 「787」로 동 35 %로 참여 비율을 확대하고, 날개 등의 핵심 부분을 맡길 수있게되었다.
14 년도 일본의 항공기 관련 생산액 약 1 조 6400 억원 중 약 1 조 500 억 엔이 수출이다. 보잉은 2014 년 일본에서 조달 금액 약 52 억 달러 (약 6000 억엔)으로하고, 일본 수출의 절반 이상이 보잉 용되는 셈이다.
다만, 차세대 기의 참가는 보잉의 사정에 달려있다. 20 년 취항을 목표로 개발중인 '777X'는 일본의 참가 비율은 약 21 %로 억제되었다. 미쓰비시 중공업의 오미야 히데아키 회장은 "보잉의 내제 지향 강해져도 생산이 (미국에) 회귀하고있다"고 말했다.
777X에 이은 차세대 둘러싸고 중형 기 "757"이나 소형 기 "737"의 후계기 개발이 거론된다. JADC 간부는 "항상 10 년 이상 앞을 내다보고 보잉과 정보 교환하고있다"고 말했다. 그러나 빨라도 20 년대 후반의 취항 것으로 보이며, 프로젝트는 아직 올라 있지 않다. 이 간부에 따르면 일본에서 구체적인 제안도하지 않는다고한다.
과거에는 소형 항공기 '737'의 최종 조립 라인 중 하나를 일본에 설치하고 싶다는 보잉 측에서 제의 한 적도있다. 일본 측은 아이치 현과 홋카이도 등지에서 공장의 설치를 검토했지만, 생산 수 등의 문제에서 배웅했다. 또한 767에서 일본 측은 당초 기체의 50 % 생산을 제안했지만, 결과적으로 15 %에 정착했다. 향후 기종에의 참가도 현재는 백지이다.
미쓰비시 항공기 (아이 치현 도요 야마 정)가 개발 한 MRJ의 후계기가 30 년대에 상정되는 것도 사태를 복잡하게하고있다. MRJ의 개발에 미쓰비시 중공업을 비롯한 일본의 항공기 산업은 반세기 만에 '완성기'분야에 진출한다. 다만, 다음의 개발 체제 등은 정해지지 않았다. 업계에는 ""포스트 MRJ "미쯔비시 중공업 단독으로는 어렵다"고 지적이 강해 보잉과 기체의 공동 개발을 추천하는 목소리도있다.
그 공동 개발이 성취 여부도 유동적이다. 보잉은 MRJ 고객 지원 등에서 협력하기 만 한 일본 법인 간부는 15 년 가을 "보잉의 사업과 충돌한다면 협력은 없다"고 말했다. 777X 이후의 차세대 둘러싸고, 일본, 미국 쌍방이 각각 사정을 안아 사업화 결정에가는 길은 평탄하지 않은 것 같다.
작성일 : 17-05-07 03:34
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