RCS 통제에 대한 기본적인 접근에서 문제가 있기 때문에 카나드나 벤트럴 핀이 있더라도 스텔스
성능에 큰 영향이 없다라고 주장할 수도 있습니다.
다만, 발제자께서도 방향에 따른 RCS 값이 달라질 수 있다고 집접 단서를 다셨듯, 실제로 모든 기체가
모든 방향에 대해 리니어한 계측치를 얻게 되는 게 아닙니다.
특히 RCS반사에 가장 큰 요인이 에어인테이크 구조설계를 통해 엔진 팬블레이드에 의한 반사를
효율적으로 억제함으로써 LO 성능을 보여주는 기체가 될 수 있습니다.
LO개념이 확실하게 정립되기 전의 설계 기체인 F-16과 유파의 RCS값 차이의 대부분은 바로 그런
부분에서 나오는 거죠. 거기에 더해 세세한 기체 외부 돌출부나 홈 등에 대한 적극적인 전파 상쇄/흡수
대책을 구현함으로써 대형기체도 VLO가 가능한 거고요.
이야기하신대로 기체크기만으로는 VLO인지 아닌지를 판별하는 기준이 될 수는 없습니다만
그 기체 자체에 존재하는 수많은 홈/돌출부를 얼마나 잘 통제해서 RCS값을 낮추는 설계를 했느냐는
슈퍼컴퓨터에 의한 형상설계/예측만이 아닌 실기체 비행기동중 측정을 통해 계속 검증 개선해야
하는 거죠.
돈/시간/인력으로 따라올 수는 있습니다... 맞습니다. 다만, 스텔스기는 정적 비행만하는 여객기가
아니라 3차원 공간에서 고기동 비행을 해야하는 전투기로써 접근해야 하는 관계로 많은 경험과
시행착오를 통한 경험칙이 크게 요구됩니다. 이 경험칙은 돈/인력만으로 메울 수 있는 게 아니라
많은 실험과 분석을 통한 시간이 소요되는 관계로 현시점에서 "당분간" 중국의 VLO기체들이 미국 수준으로
가는데엔 한계가 있고 따라가는 데엔 좀 더 시간이 필요한 편입니다.
중국이 애초에 J-20을 공표하고 실전투입을 예상했던 시기보다 많이 밀리게 된 요인에는
엔진문제만 있는 게 아니라 기체 구조설계면의 문제도 상존하기 때문입니다.
참고로 미국조차도 공중전 전투기보다 폭격기에 우선적으로 스텔스를 적용시킨 것도 이유가 있는 겁니다.
좋은 의견 감사합니다.
저는 대형 스텔스기의 예로 B-2를 예시로 들었습니다.
딱생각나는 기체가 그거라서요.
B-1B는 애초에 좀 덜맞게 스텔시하게 만들어보자! 라고 만들어진 물건이라. 태생적 한계가 있죱.
B-1B의 작은카나드(메기수염)은 카나드 보다는 베인이라고 불리는 데요.
이것 자체가 비행용이라기 보다는 진동억제용입니다. 장거리 폭격비행시 조종사&기체의 피로도를 낮추기 위해서 있습니다.
canard : n.
a small winglike projection attached to an aircraft forward of the main wing to provide extra stability or control, sometimes replacing the tail.
카나드는 비행 제어 뿐만 아니라 추가적인 비행 안정성을 도모하기 위해서도 붙이는 겁니다.
B-1에 작은 카나드가 붙은 이유는, B-1이 원래 고공침투 폭격기로 마하 2를 넘나드는 고속기체로 만들어졌는데, 소련의 레이더와 미사일 기술이 발달하자 .. 기존의 컨셉을 포기하고 저공 침투용으로 개조를 해서 B-1A이 만들어지는데, B-1A가 공기밀도가 높은 저고도에서 마하 1에 가까운 고속으로 비행할때 기수부가 떨리는 현상이 생겼습니다. 이를 보완하기 위해 기수 부분에 작은 카나드를 달아서 Active control을 합니다. 즉, 기수부가 흔들기는 방향의 반대 방향으로 카나드를 움직여서 기수부의 떨림을 상쇄하는 것이죠.
그리고, B-1B에 가서는 에어 Inlet를 개조해서 밖에서 엔진이 보이지 않게 만들어, 전방 RCS를 대폭적으로 줄였습니다 - 덕분에 B-1B의 최고 속도는 마하 1.25로 떨어지게 됩니다 (B-1A는 마하 2 이상).
작성일 : 17-09-08 16:00
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