중국의 제트여객기는 현시점에서 100인승 이하의 ARJ-21과 200인승 이하의 C-919 두종류입니다.
ARJ-21은 작년 첫 상업비행 시작했고 C-919는 오늘 첫 시험비행에 들어갑니다.
두 기종 모두 수백대 이상의 주문을 받아둔 상황인데 개발에는 두 기종 모두 당초 예상했던 개발기간보다
최대 60%이상 길어진 상황입니다.
기체의 엔진 및 주요 에비오닉스는 미국/유럽항공기관의 인증 획득 및 기술부족으로 대부분 미국/유럽산 제품
으로 채용되어 있어서 기체 전체의 국산화율은 50%에서 60% 수준입니다.
문제는 상용기 기체를 개발하고 비행을 해본다고 중요한게 아니라 말그대로 상업용 기체의 경우 발생하는 각종 트러블에 대응하기 위한 후속 정비체계 지원을 통해 고객사의 클레임에 빠르게 대처할 수 있어야 합니다.
기체결함이 없어야 하는 건 당연한거고요.
따라서, 미국 유럽수준의 상업용 항공기 제작 메이커로 거듭나기 위해서는 앞으로도 최대 10년은 더 필요합니다.
그럼, 우리나라는?
애초에 ARJ-21 정도의 기체가 예전 김영삼 정부시절 중국과의 합작으로 만들려던 상업용 기체였습니다만
합작논의가 무산된 후, 중국은 저만큼까지 갔지만 한국은 여러가지 현실적 이유로 인해 개발이 좌절되었습니다.
기술부족도 부족이지만, 개발된 기체를 사줄만한 시장이 국내에는 없는 데다 100인승 규모 시장은 전세계적
으로 피터지는 전쟁터입니다.
현재 KAI가 장기 숙원 목표로 100인승 여객기 제조 메이커로 거듭나려고 하고 있습니다만 개인적 예상으로는
최소 2030년대는 되어야 할 것 같네요.
국산화율 50%선에 100인승 수준의 여객기를 개발/설계/제조하고 이에 대한 국내 및 국외 항공당국의 감항인증을 받기위해 만여시간의 테스트 비행까지 거치기 위한 전체 소요기간은 대략 10년 정도로 봐지기 때문에 2025년정도에는 사업을 시작해야 2030년대에 결실을 볼 수 있을 겁니다.
일본/중국도 5년정도를 상정했던 개발기간이 거의 10년가까이 소요되고 있기 때문에 KAI도 비슷하게 기간이 필요하리라 봅니다.
중국과 일본의 상용 여객기 개발 과정과 내막을 들여다 보면 이 두나라가 가진 항공기 제작 기술의 부끄러운 민낯과 실상이 고스란히 드러납니다.
중국과 일본 방식의 여객기 개발이라면 한국도 가능하지만, 한국은 내수 물량이 없죠.
예전에 중국이랑 합작 시도가 그래서 나온 겁니다.
그래서 한국은 상용 여객기 분야는 일단 포기하고 내수 물량이 굳건한 군용 비행기(훈련기/전투기) 분야에 우선 집중하는 겁니다. 군용 비행기는 미국/유럽 항공당국의 인증을 받을 필요가 없죠.
상용 항공기 분야에서는 러시아조차도 미국/유럽 항공당국의 인증을 받는데 어려움을 겪습니다.
군용 비행기 분야에 우선 집중하는 한국의 방식이 무리하지 않고 위험 부담도 줄이고 경험과 기술을 쌓을 수 있는 가장 합리적인 방식이라고 봅니다. 상용 분야는 군용 분야 이후에 시도하는 것이 맞습니다.
확실한건 아니지만 민항기 수출시 국제적인 인증이 필요하다고 들은듯 합니다.
즉 만들수는 있지만 팔려면 국제적인 기준에 합격해야 한다는 것이죠.
이 비슷한예로 일본도 민항기에 도전중이죠.
하지만 일본은 인증에 실패해서 개발이 산으로 가고 있다는................
http://www.aviationwire.jp/archives/110663 긴글이니 차근차근 잃어보시고....
잠깐 요약하자면 미야나기사장은 정보수집및 위험분석에 실패해서 연기되는 것이고
더 공부하겠다는 취지이고
현재 개발진의 10프로인 100명정도의 외국개발진이 있는데 이들은 지금까지 의사결정에
직접적으로 참여하지 못했고 단순한 고문역활만 해왔다.
하지만 11월부터 의사결정이 가능한 구조로 개편하고 이 외국인 경험자에게 지시를 받겠다.
이 새로운 체제의 개발 팀은 둘로 나누었고, 하나는 형식 증명 (TC) 취득을위한 최신 안전규정 준수를 중심으로하는 「MRJ 개발 팀 ",
다른 하나는 차별화 기술 개발과 차세대 기의 컨셉 등을 입안하는 '미래 차별화 기술 개발팀이다.