예전에 항공정비할때 저 받음각은 비정상임..~!
아마도 테스트기때문에 강성이나 트러스트에너지 받는 구조문제 때문에 진동으로 인한 와류로
저속모드시 스톨방지도 있을것으로 예상해봄...전투기는 민항기랑 틀려서 고속선회기동때문에
기존 항공역학이 전혀틀림...베르누이이론을 벗어남...자세한 전문가들 입장해주세요..

저받음각관련해서는 조금 다른 관점에서 봐야합니다.

기존제트기관련 공기흡입구관련해서 유려한 동체형상으로 설계제작됩니다.

스텔스관련 각진형태의 동체형상에서 저런 받음각관련해서는 100% 와류가일어나기는 합니다.
즉 동체설계관련해서 시뮬레이터에관련한 와류현상을 직접적으로 체크하기 쉽게하기 위해서
저런 받음각을 나타냅니다.

즉 설계당시 시뮬레이션관련 기본설계를 했을때 와류발생을 일부러 했다라는 것이고 그에 대한 실제 동체와류현상을 극대화하기 위한 비행시험입니다.

이게 골때리는 설계라는 것이죠 스텔스형상했다라는게 얼마나 대단한 설계방식인지.
아직 잘모르고 거기에 공기흡입구에 유입되는 공기량에대한 체크도 동시에이뤄지기도합니다.

그에 따른 자동비행장치 및 밸런스테스트도 이뤄지고있고,

저런 받음각관련해서는 저런 상황에서 음속돌파를 강행했다라는 것은
공기흡입구관련 설계도 잇기도 합니다.

뭐 음속돌파까지 시험비행 동영상을 공개할정도면 상당히 만족할만한 성능을 보이고 결과값을 낸것 같습니다. 

대부분 착각하는게  비행기를 최대성능을 끌어내기 위해서 시험비행을 하는거라고 생각하는데.
그게 아니라 위험한도를 찾아내고 그 안정값을 찾고 그에 대한 SW 적으로 제한을 걸어두는 과정입니다.     

굳이 수평관련문제가 아니라 일부러 스텔스형상에 대한 와류에 대한 동체진동현상 및 구조적으로 안정화 되어 있는지 테스트하는 과정입니다.

이미 엔진테스트에서 마하이상의 가속능력을 지상테스트에서 이미 확인한 상황이지만,
실제 비행에서 동체관련 공기역학적인 부분에서 시뮬레이터와 비교했을 가능성이 높습니다.

착륙때 F-35A 의 받음각을 보면 상당히 크던데요. 접근 중에 AOA 가 얼마나 될지 모르겠지만 4.7 은 넘을거 같더라고요.

양력이란 것은 지면에 대해 수직으로 발생하는 것이 아니라, 기체 기준 수직 방향으로 발생하죠.
선회시에는 기체 기준 수직 방향으로 발생하는 양력이 지면 기준 수직과 수평 방향으로 각각 나뉘게 됩니다.

지면 기준 수평쪽으로 발생하는 것은 선회운동을 하기 위한 힘이 되고,
지면 기준 수직쪽으로 발생하는 것이 기쳬를 떠 있게 해줄 수 있는 힘이 되고요.

전투기의 경우 선회반경을 작게 하기 위해 기체가 옆으로 기울어지는 정도가 매우 크게 되고,
기체가 공중에 떠 있게 하는 힘보다 훨씬 큰 지면 기준 수평방향 힘이 필요합니다.

즉 속도/고도가 얼마든 선회를 할 경우 기쳬가 떠 있기에 필요한 힘보다 훨씬 큰 양력을 발생할 수 있어야 하고,
그럴려면 고받음각으로 비행을 해야겠죠.

음속에서 고받음각으로 비행해도 괜찮은지도 체크해줘야 함.

실제로 비행하면서 비행고도가 조금씩 상승하는게 임무통제실 화면에 나옵니다.
의도적으로 그렇게 비행했다고 해석할 수 밖에 없네요.

오오 진짜 찾아보니 고도가 계속 높아지네요.

단순 수평비행으로 음속 돌파한 것이 아니라
일부러 AOA 를 높여서 양력을 필요 이상으로 발생시킴으로서 계속 상승하는 도중에 음속 돌파했다는 얘기군요.

이렇게 해석하면 이상할 것이 없네요.

테스트비행의 목적과 받음각에 대하여 기본지식을 가지셔야 합니다