헬기 엔진 수준높은 설명 영상이 있네요 헬기엔진 링크 ----> https://youtu.be/axTHDNPML7E 얼마전 두산중공업에서 산업용 가스터빈 엔진 도 개발했다는 기서 보니 1500도씨 견디는 내구성과 열처리기술도 확보했고 출력 270 mw 개발했고 추후 380mw 까지도 가능 할거로 보여지네요 그리고 만약 헬기 엔진에 적용한다면 산업용이라 내구성에는 문제없을듯하네요 물론 소형화 및 만든 단계를 거쳐야겠지만 이번 두산 가스터빈 엔진만 보면 우리도 잘하면 헬기 항공기 선박엔진 개발할 날이 멀지 않은것 같네요 기본 원리는 비슷하다고 생각하는데 한국의 GE or 롤스로이스사가 탄생하길 기대해봅니다
육상, 함정용 터빈 엔진과 항공기용 터빈 엔진은 경량화 요구조건, 콤팩트니스, 비추력등에서 요구 기술수준이 현격히 차이 납니다. 순서상 육상, 선박용 터빈 개발하고 항공용 터빈 만드는 것이 맞기는 합니다만 항공기용 터빈 엔진 개발비용이 어마어마 해서 판매량 확보를 못하는 한 개발 착수를 하지도 못합니다. 항공기 터빈엔진 개발한 나라가 몇 안되는 이유입니다.
흠... 많은 분들이 산업용 가스터빈 엔진과 젯엔진용 그것도 전투기용 젯엔진이 같은 가스터빈 계열이니 부피만 줄이면 가능하지 않겠냐 하겠으나... 개념자체가 많이 틀립니다. 그 차이점에 대해 간략하게 설명하자면
1. 터빈 회전 RPM 차이
가. 산업용, 발전소용 터빈엔진 : 3,000 ~ 최대 7,000 RPM 입니다.
이건 주로 터빈과 발전기에 연결된 중심축이 필요 발전 전력에 소요되는 적정 회전수만 만족하면 충분하기 때문이고, 발전기를 회전 시키는데 엄청난 파워가 필요하나 젯엔진 RPM으로 회전하면 엔진자체가 파괴 됩니다.
나. 군용/민간용 항공기용 젯엔진 RPM : 10,000 ~ 30,XXX RPM
항공기 특히 전투기에 필요한 추력은 고압.고열의 공기와 연료를 혼합한 가스를 연소시켜 추력을 얻는 방식이고이를 위해서 고속의 터빈의 회전 RPM이 필요로 한다.( 터보팬 엔진 설명은 생략)
2. 초내열 초내압 차이.
전투기용 젯엔진은 내부에 엄청난 초고온과 초고압이 발생 합니다. 이것은 터빈이 고속으로 회전함으로서 발생하고.. 회전수가 크면 클수록 그 온도와 내압이 커져가는 개념 이지요.. 이 과정에서 왠만한 구조의 금속은 초고온의 온도에 녹아 버리던가..또는 온도로 엔진 구성품 물성자체가 변이가 생기고.. 변형이 일어난 구성품이 고속으로 회전하는 원심력에 의해 파괴가 되 버리기 때문에.. 왠만한 금속으론 이 초내열 , 초고압을 견뎌내지 못합니다. 이때문에 터빈 블레이드는 이런것을 견뎌낼수 있는 재질과 물성과 구조로 설계되어 있습니다.
발전소용 터빈은 열효율 중심이고 제트엔진은 추력 중심이죠.
F=ma이므로 추력은 질량에 비례하고 속도에 제곱합니다.
강한 추력을 내려면 연료량을 늘이는 것보다는 추진제의 속도를 올리는게 유리합니다. 때문에 추력이 강한 엔진일 수록 더 고온 고압에 노출 됩니다.
어느정도 이상의 속도에서는 팬블레이드도 저항으로 작용하여 추력을 올리지 못하므로 램제트 방식으로 팬을 거치지 않고 공기를 빨아들여 연료를 태워야 배기가스의 속도를 올릴 수 있는거죠.
인도나 태국에서 해리어 2~3대 사와서(물물교환) 페가수스 엔진 연구 좀 했음 합니다.
전투기 엔진으로는 초음속을 내기 힘든 페가수스 엔진이지만,
아음속 근처로도 갈 필요가 없는 헬기에 더 안성맞춤입니다.
전통적인 헬기 디자인에서 벗어나, 동체는 박스 형태로 바꿔서 후방 도어를 통해서 드나들게 하고,
짧은 고익 날개를 설치해서, 날개 익면에 맞게 안에는 각 1객씩 헬기의 테일로터 크기의 프로펠러를 달아서
이착륙 시에만 작동시켜서 배기가스가 엔진에 유입 안되게 할 수 있습니다.
향후에 좀 더 대출력이 필요하다면,
페가수스 엔진 기능을 좌우 2개로 나눠서 2개 달면, 추력도 더 향상될 수 있습니다.
전 미국이 오스프리 개발 및 배치하는거 보고 엄청 실망했었는데,
그러면서 미국은 영국의 퇴역하는 해리어를 몽땅 사가서 쓰지도 않죠.
페가수스 엔진이 다른 나라에 흘러들어가는 것을 원천 봉쇄한다는 느낌 같은 느낌
작성일 : 19-09-30 00:28
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