쥐꼬리만한 지식으로 일침하면 자기가 특별하다고 생각하는 사람들이 좀 있죠. 사실은 그 일침도 안 맞거나 숲은 못보고 나무만 보는 경우가 대부분
완성된 기체도 아니고 이제 막 첫 비행한 시제기인데 오류있으면 알아서 잡을텐데 말이죠
정상이라면 아무 문제 없는거고 이상이 있다면 그런거 잡으려고 테스트 하는건데 ㅋㅋㅋ
지극히 정상적인 동작을 오해하는 겁니다.
F 22도 이륙하기 위해서는 꼬리 날개를
지상 방향으로 꺾어 상승합니다. 계속 꺾고
있으면 360도 회전하니 잠시 잠시 꺾어
적당한 각도를 잡는거죠.
또한 초도 비행시 바퀴는 왜 집어 넣지 않았냐는
유치원생도 알만한 내용도 걸고 넘어지는거
보고 기도 안찹니다.
이상한것은 아니고 정상적인 동작입니다. 하지만 앞으로 비행SW에도 최적화가 계속될것으로 보입니다. 지상활주에 이어 이론상 비상에 필요한 양력이 얻어지면 비행면을 상승각도로 바꾸는 작업을 주로 수평미익이 하게 되는데 수평미익이 움직여 비행기의 기수가 올려지면 상승각도를 얻은다음에 조종사는 그 상승각도로 유지하기 위해 조종면을 올린상태로 유지할겁니다. 비행기 기체 입장에서는 조종사의 조종면이 일정하게 올려진 상태로 유지되므로 비행기체도 일정한 상승각도로 유지해야합니다. 그런데 상승각도를 얻기위해 수평미익이 급격히 하방으로 꺽였기 때문에 그상태를 유지하면 비행기는 계속적으로 기수를 들어올리기 때문에 일정한 상승각도를 유지하기 위해 수평미익에 의한 상승력을 회수해야합니다. 이미 관성에 의해 기체가 상승하려는 힘을 누르기 위해 수평미익은 다시 상방으로 아주조금 움직입니다. 그러면 다시 기체는 하강힘을 받게되고 이 힘이 너무 크면 안되므로 미익은 미세하게 다시 위 아래로 조정합니다. 이번 비행에서 가장 중요하고 백미가 되는 부분이기도 합니다. 이러한 일련의 미세한 조정작업은 조종사가 하는게 하는게 아니고 비행 SW가 하게되고 이때 어떤 과정을 거쳐 기체의 미익을 조정할지에 대한 모든 일종의 DB들은 위에서 말한 NDI 에 의해 이미 계산되어 기체가 알고 있게됩니다. 이 값들은 비행기마다 모두 다르게 되고 이 값을 뽑아내고 이 값들을 바탕으로 기체의 비행이 자동적으로 조정이 됩니다. 예를들면 조종사가 좌측선회를 위해 조종간을 일정하게 좌측으로 꺾고 있으면 비행기는 일정한 선회각도로 돌아야 하는데 예를들어 그때 측풍이 강하게 분다고 하면 비행기 기체는 조종간보다 더 왼쪽으로 힘을 받게 됩니다. 그러면 원래는 더 좌측으로 돌게 되겠지만 비행기는 외부센서로 측풍을 감지하고 그만큼 반대방향으로 수직미익과 주날개 러더를 움직여 그 힘을 상쇠시킵니다. 이는 비행 SW에 의해 자동적으로 이루어지고 그래서 결국은 조종사가 원하는 만큼만 선회각이 이루어지도록 합니다. 물론 측풍이 너무강하면 조종사가 개입해야하는 상황이 됩니다. 유튜버가 지적한 꼬리 날개가 잠깐잠깐씩 계속 움직이는 것도 조종사가 원하는 수평상태를 유지하기 위해 비행 SW가 계속적으로 수평미익을 조정하여 기체가 흔들리는 것을 막는동작이 되겠죠. 하지만 이 동작도 정확하게 움직여야 하므로 최적화가 필요한 이유가 되겠습니다. 이상 엔지니어가 본 기본적인 이론이었습니다.
작성일 : 22-07-22 18:51
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