위에 나온 답변에 따르면
--- 주익의 면적을 20% 증가시킴
--- 동체의 크기도 소폭 증가
위 정보를 바탕으로 그림 그려봤고요.
|
KF-21N ?? |
F-22A |
F-35C |
Rafale M |
KF-21 |
F/A-18E/F |
F-35A |
기체 길이 |
17.1 |
18.92 |
15.7 |
15.27 |
16.9 |
18.31 |
15.7 |
기체 폭 |
12.3 |
13.56 |
13.1 |
10.8 |
11.2 |
13.62 |
10.7 |
날개면적 (㎡) |
55.8 |
78.04 |
62.06 |
45.7 |
46.5 |
46.5 |
42.74 |
최대이륙중량 (톤) |
25.6 |
38 |
31.8 |
24.5 |
25.6 |
29.9 |
31.8 |
추력 (톤) |
11.79 |
23.59 |
12.7 |
10.21 |
11.79 |
11.79 |
12.7 |
추력 (톤)-애프터버너 |
19.96 |
31.75 |
19.5 |
15.42 |
19.96 |
19.96 |
19.5 |
추력/최대중량 |
0.46 |
0.62 |
0.4 |
0.42 |
0.46 |
0.39 |
0.40 |
추력/최대중량-애프터버너 |
0.78 |
0.84 |
0.61 |
0.63 |
0.78 |
0.67 |
0.61 |
최대익면하중 (kg/㎡) |
459 |
487 |
512 |
536 |
551 |
643 |
744 |
|
|
|
|
|
|
|
|
미터단위 |
길이 |
폭 |
높이 |
폭장 (payload) |
최대속도 |
|
|
KF-21 |
16.9 |
11.2 |
4.7 |
7.7 톤 |
미히 1.81 |
|
|
KF-21N |
17.1 |
12.3 |
5.2 |
7.62 톤 |
마하 1.6 |
|
|
증가분 |
0.2 |
1.1 |
0.5 |
|
|
|
|
증가비율 |
1.18% |
9.82% |
10.64% |
-1.04% |
|
|
|
KF-21N 의 높이 증가중 상당부분은 동체 바닥과 지면 사이 간격을 넓혔기 때문으로 보임.
후퇴각 등등 날개 형상을 동일하게 하면서 날개 면적 20 % 를 늘리려면
날개의 가로 세로 크기를 각각 9.5 % 씩 늘리면 됩니다.
전체 폭을 9.82 % 늘렸기 때문에 날개 앞 뒤 방향 폭은 9 % 보다 훨씬 적게 늘려도 되겠고요.
( 후퇴각이 약간 둔해짐. 최대속도가 약간 줄었으니 적당한 수준이 될 것임. )
이착륙에 관계된 데이타는 위와 같습니다. ( KF-21N 의 최대속도는 F-35A 와 동일 )
KF-21, F-22A, F-35A 는 지상발진기
KF-21N 은 사출기, 스키점프대 모두 가능한 함재기
F-35C, Rafale M, F/A-18E/F 는 사출기가 필요한 함재기
날개면적이 20% 증가함으로서 최대익면하중 (kg/㎡) ( 최대이륙중량/날개면젹 ) 이 F-22 는 물론이고, 같이 비교한 함재기들보다 더 가볍습니다.
같은 기체 형상이라면 [ 이착륙 속도의 제곱은 익면하중과 비례 ] 입니다.
( 최대익면하중이 작을 수록 항공모함에서 쓰기 좋음. 위 표에서 KF-21N 이 가장 작은 값 )
날개면적 따지는 것은 이착륙 속도를 얼마나 낮게 할 수 있느냐죠. 참고로 KF-21 기본형조차 이착륙 속도가 슈퍼호넷 (F/A-18E/F) 보다 더 낮을 정도로 충분히 좋습니다.
사출기를 쓴다면 KF-21 에서 날개 면적 키울 필요도 없다는 얘기입니다.
어쨌든 KF-21N 은 사출기를 써야 하는 CATOBAR 와 스키점프대를 이용하는 STOBAR 방식 둘 다 사용 가능하게 해놨으니, 이제 사출기 쓰냐 마냐 떡밥은 계속 남겠네요.
스키점프대를 쓸 경우라도 무장량을 줄여야 하는 식의 핸디캡은 거의 없을 것으로 보이고요.
-------------
그런데 KF-21N 의 외형은 KF-21 에 비해 스텔스기로 훨씬 더 잘 어울릴 것으로 보입니다.
KF-21 기본형의 메인 랜딩기어는 일반적인 전투기들과 달리 앞/뒤로 접히는 구조라서, 랜딩 기어 수납부가 내부 무장창의 옆 쪽을 막기 때문에 바닥 부분만 아래쪽으로 열릴 수 있어서 넣을 수 있는 미사일 수량 한계가 큽니다. 심지어 F-35B 보다 적습니다.
KF-21N 은 메인 랜딩기어가 날개쪽으로 옮겨졌기 때문에 내부 무장창의 옆 쪽으로도 열릴 수 있어서 F-22 의 내부 무장창과 유사한 구조/근접하는 탑재량이 가능해집니다. 물론 F-35A 보다 더 많은 탑재량.
외형이 변하지 않는다면 거의 대부분의 테스트를 다시 할 필요가 없기 때문에 스텔스 기체 개발 비용이 절약될 것이니 KF-21 이 아니라 KF-21N 을 스텔스화할 가능성이 커 보입니다.
KF-21 block 3 가 아니라 KF-21N block 2 가 스텔스 버전 ?
( KF-21N block 1 이 KF-21 block 2 와 같거나 더 늦은 시점에 나올테니, 공대지/공대함용 항전 소프트웨어가 그대로 이식 가능할 것임. 즉 KF-21N block 1 이 KF-21N 비스텔스 버전 최종판 )
-------------
흘러나오는 얘기들을 보면 KF-21N 의 프로그램 코스트는 2000 억, F-35B 의 프로그램 코스트는 3000 억이라더군요.
20 대만 해도 벌써 2 조원 차이입니다. 중형 항모로 간다면 항모 1 척만 건조한다 해도 40 대는 기본으로 뽑아야 할텐데요. 함재기의 프로그램 코스트 차이만도 무려 4 조원이 됩니다.
사출기(&어레스팅와이어)세트는 1.5 조원 얘기하는 모양이고요.
F-35B 20 대 프로그램 코스트 : 6 조원
F-35B 40 대 프로그램 코스트 : 12 조원
KF-21N 20 대 프로그램 코스트 + 사출기세트 : 5.5 조원
KF-21N 40 대 프로그램 코스트 + 사출기세트 : 9.5 조원
함재기 15 대 이상이라면 어떤 경우에도 KF-21N 으로 하는 것이 더 쌈.
차액으로 전투기와 달리 1 대만 띄워도 360 도 전방향 상시 감시가 가능한 조기경보통제기인 E-2D 같은 것을 몇 대 사고도 남겠네요. ( F-35B 로도 360 도 전방향 감시하려면 4 대를 동시에 띄워놔야 함 )
-------------
미해군의 차기 훈련기에서는 이착함 훈련을 위한 기능은 아예 빼버린다는 모양이더군요.
( 지상활주로에서만 이착륙할 수 있는 훈련기라도 OK 라는 의미 )
사출기로 던져지는 것, 어레스팅 와이어에 테일 후크 거는 것은 자동 조종으로 할 것이기에 굳이 훈련할 필요가 없다는 의미로 보입니다.
사실 착함에 필요한 것은 어레스팅 와이어가 있는 곳에 적절한 각도/속도로 접근하기만 하면 되는 것이고, 이건 사람보다 컴퓨터가 더 잘 할 수 있는 것이니까요. 이함도 마찬가지. 던져지자 마자 정확한 타이밍에 받음각 조절하는 것은 사람보다 컴퓨터가 훨씬 더 잘 할 수 있습니다.
항모 이착함시 발생 가능한 사고들도 조종사의 기량으로 극복할 수 있는 것은 없습니다.
단 하나 필요한 스킬이 있다면 터치앤고 정도인데, 이건 그냥 지상이든 어디에서든 할 수 있는 훈련.
( 함재기 조종사의 이착함 대비 훈련은 터치앤고만 죽어라 한다는 의미 )
무인기도 자율 이착함이 가능해진 수준인데 유인기라 해서 위험한 수동 이착함을 고집할 이유가 없겠죠.
이는 앞으로 공군 조종사와 해군 조종사가 서로 다른 조종기술 가질 필요가 없다는 말도 됩니다.
지상기지에서 근무하다가 항공모함에도 근무하는 식으로 순환 근무하는 식으로 한다면 해군 조종사를 따로 기를 필요도 없을 것입니다. 또한 함재기도 지상기지에서 활용할 수도 있죠.
적에 의해 지상 활주로가 일시 마비될 경우를 대비해서 스키점프대를 지상 곳곳에 준비해두는 것도 괜찮을듯 합니다.
KF-21N 이리 해서 KF-21 에 비해 특별히 많이 비싸질 이유도 없으니, 스텔스 버전 나올 때쯤이면 아예 지상기지용과 항공모함용을 구분하지 말고 한 모델로 통일하는 것도 좋겠죠.