네이비 개발은 좋지만
문제는 판로임 F35c
미국에서 판매를 하면


결국은 국내용으로 쓸 수밖에 없음
일본이 F35c 실전 배치를 하면


그런데 항모 계획을 먼저 세워야
솔직히 네이비 개발을 하죠.

KF-21 에 찬물 끼엊는 꼴이 될까봐 말하지 않았었는데요. 현재 KF-21 의 내부 무장창은 랜딩기어 때문에 문제가 많습니다. 어차피 스텔스 버전은 최소한 랜딩기어 수납 위치라도 바꿔야 하죠. 변경점이 많든 적든 어쨌든 새로운 기체를 만들어야 의미있는 스텔스기를 만들 수 있습니다.

KF-21N 를 베이스로 같은 외형으로 불필요한 부분만 빼서 지상기지용으로 만든 것을 수출 모델로 삼아야 할 가능성이 높고요. ( 외형이 같으면 테스트도 간단하고 비용이 별로 안 듬 )

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수출 못 한다 해도 의미있습니다. 항공모함 2 척 만들게 되면 KF-21N 은 80 대 정도는 뽑아야 할텐데, 이 정도면 충분히 할만하죠. 위 글에도 썼듯이 이 기체들을 항상 항공모함에서만 운용할 수 있는 것이 아니라 지상기지의 일반 활주로 심지어 더 짧은 활주로에서도 운용할 수 있으니 뽑는 것이 돈 낭비 아닙니다.

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KF-21N 은 KF-21 을 베이스로 몇몇 변경을 하는 것이라서 개발비가 엄청 들지도 않습니다.

함재기가 먼저 결정되야 항공모함도 만드는 겁니다.

일반 함선도 함포 종류/수량, VLS 종류/수량, 레이더 종류 등등이 먼저 결정되어야 함선 규모가 결정됩니다.

KF-21N 용으로 만든 항공모함에서 F-35B 운용하는 것은 아무 문제없지만,
F-35B 용으로 만든 항공모함은 다른 함재기들은 물론이고 심지어 무인기도 전혀 운용할 수 없습니다.

F-35B 용으로 만든 항공모함을 2070 년대까지 운용한다는 생각하면 끔찍하죠.
대체 무슨 생각으로 F-35B 만 운용 가능한 항공모함을 만든다고 하는지 이해가 안 됨.

KF-21의 이착륙 속도가 슈퍼호넷 (F/A-18E/F) 보다 더 낮을 정도로 충분히 좋습니다. 라고 언급하셨는데, 근거 자료 좀 볼 수 있을까요? KF-21 비행성능 자료는 제가 획득하지 못해서 그렇습니다.(참고로 FA-18E의 육상운용형과 함상운용형은 대략 1300~1500파운드의 자중차이가 있습니다. 물론 함상형이 더 무겁고요.)

앞선 질문과 별개로  KF-21이 설사 STOBAR운용이 가능하다고 하더라도 제 개인적으론 차라리 사출기 운용이 더 저렴하다고 판단합니다. 이유는 STOBAR를 이용해 SU-33과 MIG-29K를 운용한 러시아, 인도 모두 골머리를 썩히기 때문입니다. 덕분에 인도는 이 Mig-29K를 대체하기 원하고 있고요.(45기 도입해 20기 미만 운용 중 65개의 예비 엔진 가운데, 20여개만 간신히 운용하고 있고...생각보다 문제가 심각한데, 더 큰 문제는 러시아도 똑같은 처지라는 것....)

인도군은 염분과 모래 때문에 엔진 트러블이 속출하고 있다고 하는데, 그뿐 아니라, 함상에서 최대이륙중량을 감당하기 위해 엔진을 혹사하기 때문이기도 합니다. 물론 F-414엔진이 함상기 엔진으로서 신뢰성을 인정받은 물건이긴 하지만, 그건 어디까지나 사출기를 쓰던 함상에서 운용해서 그런 거고, STOBAR운용에서 엔진스로틀을 최대한 당겨 쓰면서도 신뢰성을 입증할 수 있을지 없을지 아무도 모릅니다.
(TF-30 자체의 결함과 함께, F-14조차 애프터버너가 강제되는 함상이륙으로 인해 안 그래도 높은 유지비가 폭증하는 구조였습니다.)

현재 인도군에게 어필하려, 9도 램프에서 스키점프대를 이용해 이륙을 실증한 FA-18E 슈퍼호넷의 경우 3.28만 파운드 중량으로 117미터를 활주해 이륙에 성공하고 있습니다. 사실상 공허중량에 가까운 상태에서 이륙을 실증하고 있는 실정입니다. 여기에 탑재중량을 가하면, 그 조건이 어떻게 변할 것인지는 아무도 모릅니다. 한가지 확실한 건, 이륙부터 적정고도 도달까지 엔진을 혹사시켜야 한다는 겁니다.

고로 고정익기를 스키드 점프대를 이용해 운용한다는 건, 앞으로 벌고 뒤로 까먹는 행위입니다.
중국해군 역시 사출기를 개발하고 있고, 러시아도 그건 마찬가집니다. 그건 다 이유가 있는 거죠.
합참이 중항모로의 전환 이유로 시스템 구조를 언급하는 것도 상기한 이유와 다름 없다고 봅니다.
아마 우리 군이 지난 영해군 항모타격단 방문에서 영국해군으로부터 F-35B 운용데이터를 일부 전달받았을 수도 있겠단 생각이 드는데. 생각 이상으로 시궁창이었던 것 같습니다.

https://www.koreaeaglenews.com/news/articleView.html?idxno=41502

KF-21 의 이륙속도 240 km/h ( 130 노트 )
최대이륙중량일 경우 위 수치보다 높다 해도 165 노트를 넘을걸로 생각되지 않습니다.

165 노트라면 130 노트일 때에 비해 1.61 배의 양력이고 이 정도 양력으로도 안 된다면,
연료만 약간 넣은 수준인 15.9 톤 이륙중량 상태에서도 130 노트로 이륙 못 한다는 얘기가 됩니다.

만약 CATOBAR 전용으로 만들었다면, 날개 면적 안 늘려도 항모/사출기가 에어스피드 130 ~ 165 노트만 내준다면 이륙 가능하니 날개 면적 늘릴 필요가 없을 것이고요. ( 에어스피드 = 맞바람 풍속 + 항공모함 속도 + 사출기가 내주는 속도 )

https://executiveflyers.com/how-fast-do-planes-accelerate-on-the-runway/

F-15 의 이륙속도 385 km/h (208 노트)
F/A-18E/F 는 305 km/h (165 노트)

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저 역시 STOBAR 는 여러면으로 문제가 많다고 보고 있습니다. 다만..

스키점프대 쓰는 경우가 아니더라도, 최대이륙중량으로 이륙할 경우 거의 대부분의 기체가 애프터버너까지 켜야 할 경우가 많은 것으로 알고 있어서 이건 STOBAR 의 약점으로 보진 않고 있습니다.

KAI 가 KF-21N 을 STOBAR 로 쓸 수 있다고 하는 것을 보면,
최대이륙중량으로도 애프터버너켜고 200 미터 이상 활주하면 이륙 가능할 수준으로 보고 있고, 이게 안 된다면 익면적 늘려서 최대익면하중을 낮춘 것이 아까울 것 같습니다.

KF-21N 의 추력대중량비도 F-22A 를 제외한 다른 기종들보다 월등히 높은 것도 STOBAR 에 매우 유리한 조건이고요. ( 딱히 KF-21/21N 이 우수해서가 아니라, 엔진 추력에 비해 최대이륙중량을 대폭 낮췄기 때문 )

CATOBAR의 경우 일반적 세팅에선 후연기를 가동하지 않고 이륙합니다. F-14D에서 주요한 개선점으로 꼽은 게, 신형 엔진으로 교체하고, CAP세팅에서 후연기 가동없이 이륙이 가능하다란 게 포인트였으니까요.

영상만 보셔도 과무장 상태가 아닌 한, 배기구에 불꽃이 보이지 않거나, 바깥 불꽃이 붉은색인 것을 확인할 수 있습니다. 현재 지상에서 운용해선 별 문제 없는 Mig-29K등이 엔진 하나로 착륙하거나, 엔진 트러블로 추락하는 일이 잦은 것도 함재 운용시 혹사했기 때문이라고 하지요. 인도공군에선 러시아도 엔진트러블에 손사레 치자, 최대 57기의 함재기를 재도입하려 하고 있습니다.

항공모함에서 이륙할 경우 맞바람과 항모 속도가 추가되니, 최대이륙중량 (과무장은 이걸 넘어서는 것 얘기인건지) 에서도 애프터버너를 켜지 않아도 될 경우가 많긴 하겠네요.

그러고보니 KF-21 이 좀 일찍 나왔다면 인도가 KF-21N 구매할 수도 있었을지도 모르겠습니다.

인도는 무조건 국산 이라고 할꺼예요

STOBAR 에 대해 관심있으신 분들은
F-15, F-16 을 위한 스키 점프대 자료 ( http://www.gasengi.com/main/board.php?bo_table=military&wr_id=608801 ) --- 이 글도 참고해보십시요.

이륙속도가 KF-21/21N 에 비해 엄청나게 필요한 F-15 도 스키점프대 총길이 213 미터만 갖고도 23 톤 무게인 상태로 이륙 가능하다네요.

KF-21N 이 최대이륙중량인 25.6 톤 상태라 해도 스키점프대 포함 총 길이 200 미터 활주로 이륙 못 한다면 그게 더 이상할 것 같습니다.

캐터필트는 이착륙이 거의 동시에 가능합니다. 스토바 이륙시 착륙이 힘들고요 또한 좁은 해역에서 작전해야 하는 우리나라는 캐터필트 필수입니다.

KAI 가 행사장에 걸어놓은 KF-21N 패널의 설명을 보면
CATOBAR 와 STOBAR 양쪽 다 착함은 어레스팅 와이어에 의해 이뤄져야 한다고 나와있습니다.

그리고 최근에 나온 스키점프대 방식 항공모함 사진(?)을 보면 착함을 위한 활주로가 따로 경사갑판 형태로 그려져있습니다. 중형/대형 항모와 같은 구조인데, 사출기 레일이 있어야 할 자리에 스키점프대가 있는 것만 다르죠.

스키점프대 이륙시 활주거리가 1x0 미터 선에서 가능하다면 이함과 착함이 CATOBAR 와 마찬가지로 동시에 이뤄질 수 있습니다.

스키점프대 이륙시 활주거리가 많이 길어진다면 완벽한 동시 이착함은 안 되고 몇 초 시간차 두고 해야야 할테죠.

STOBAR 방식을 옹호하고 싶은 생각은 전혀 없습니다만, 이걸로는 안 된다는 명백한 결격사유 같은 것은 없습니다.

해역이 좁다 해서 캐터펄트 필수인 것은 아닙니다.

이륙하기 좋도록 [ 맞바람 풍속 + 항공모함 속도 ] 가 25 노트 정도 나오는 것이 좋은데, 이 속도는 이륙시에만 나와도 되는 속도죠.

그냥 널널하게 30 노트 속도로 30 초동안 움직이면 463 미터 이동합니다.

좁다 좁다 하지만 몇 십 km 공간도 안 나오진 않습니다.

굉장히 잘못된 내용이 포함되어 있는데, 나중에 다른 자료들 확인하고 보충하세요.

F/A-18의 항모이착함속도가 165~170노트급이라고 이야기되는 것과 F-21의 시범비행 조건에서의 이륙속도를 기반으로 수평비교하는 것 자체가 잘못되었어요.

첫째, F/A-18의 항모착함속도에서의 비행기 연료탑재량/무장조건이 F-21의 연료탑재량/무장조건과 동일한가?

둘째, 특히나 항모착함은 일반적인 활주로 착륙과 달리 강하게 내려꽂는 하드랜딩에 따른 강하각과 속도에 따른 겁니다.
F/A-18의 지상활주로 통상 착륙속도는 항모착함속도보다 훨씬 낮습니다. 일정연료 및 무장 컨피규레이션 상태에서 말이죠.

정확한 컨피규레이션 정보 확보 안된 상태에서 이렇게 막무가내 추측한 걸로 정답인양 적는 건 안 좋습니다.

위 글은 모두 최대이륙중량을 기준으로 작성했습니다.
따라서 조건이 동일한지 여부는 따질 필요도 없습니다.
연료/무장을 얼마나 싣는지 여부와 관계없이 최대이륙중량에 의해 제한되는 것은
가장 공평하고 가장 현실적인 제약이니까요.

위 글과 제가 현시창님에게 댓글 단 것을 꼼꼼히 읽어보시기 바랍니다.

KF-21 에만 물리법칙이 다르게 적용되지 않는 한
( 아음속은 커녕 300 km/h 도 안 되는 속도에서 이상한 현상이 발생할리도 없고요. )
사출기를 쓴다면 KF-21 에서 날개 면적 키울 필요도 없다는 것은 사실로 봐도 될 것입니다.

KAI 의 발표에 따르면 KF-21N 도 CATOBAR 와 STOBAR 양쪽 다 착함은 어레스팅 와이어에 의해 이뤄져야 하니까 특별히 대형기체인 것도 아닌데, 착함의 경우는 따지고 말고 할 것도 없습니다.

기왕 말 나온 김에 산수 놀이 좀 해보겠습니다,

KF-21 의 공허중량(empty weigh) 11.8 톤에 조종사 무게 더하면 11.914 톤
미티어 미사일 4 발 무게를 더하면 12.654 톤입니다.
이 상태에서 내부 연료 탱크를 채우면 18.054 톤이고요.
이게 시험비행할 때 이륙 무게일 것입니다.
날개면적 46.5 ㎡로 나누면 이 때의 익면하중은 388.3 kg/㎡입니다.

KAI 가 언론을 통해 발표한 것을 보면 이륙 속도 130 노트입니다.
언론들이 모두 같은 수치를 말하는 것을 보면 받아쓰기 잘못했을 가능성은 없고,
KAI 가 가능하지도 않은 수치를 말했을리도 없죠.
유일하게 남는 가능성은 최대이륙중량에서도 130 노트인가라는 의문인데, 그럴리 없다고 보고 계산해보겠습니다.

KF-21 의 최대이륙중량 25.6 톤 조건에서 익면하중은 550.5 kg/㎡입니다.

[ 이착륙 속도의 제곱은 익면하중과 비례 ] 를 통해 계산하면
18.054 톤일 때 이륙속도 130 노트라면
25.6 톤일 때 이륙속도 154.8 노트가 나옵니다.

[ 이착륙 속도의 제곱은 익면하중과 비례 ] 를 통해 계산하면
25.6 톤일 때 이륙속도 165 노트라면
이륙속도 130 노트일 때 이륙 무게가 15.891 톤이라야 합니다.
시험비행할 때 18.054 톤과 비교하면 연료를 2.16 톤만큼 적게 즉 내부연료탱크를 60 % 만 채워야 한다는 얘기죠.

위의 얘기는 모두 KF-21 의 경우입니다.

사출기를 쓴다면 KF-21 에서 날개 면적 키울 필요도 없다는 얘기의 근거이기도 하고요.

날개 면적을 20 % 나 늘린 KF-21N 에서는 훨씬 수월해지니 STOBAR 에서는 얼마나 짧은 활주로 가능할까가 문제일 뿐입니다. 최대이륙중량에서도 항공모함에서 동시 이착함이 가능할까가 남는 의문일 정도.

사출기를 쓰건 쓰지 않건 날개 면적을 늘리는 형태의 개량은 거의 필연적이라고 봅니다. 사출기라는 물건이 생각보다 정비소요가 많은 물건이다보니 만약 사출기가 정상이 아닌 상황을 상정한다면 말이죠.