아..그게.. 후방에서 미는형pusher 프로펠러는.
조종사의 시계 확보가 좋고 동체길이를 단축시킬수는 있지만.
돌.자갈등 이물질이 유입되기가 쉬어. 끄는 형tractor 프로펠러보다 손상이 많고. 프로펠러의 동력장치의 배기가스가 내부로 유입되기 쉬어 엔진냉각 효율이 떨어진다고..;;; 서적에서 본 기억이..;;

기총때문 아닐까요?

예전 어느 잡지에서 본 기억이 있는데 또 다른 이유로는 조종사 탈출시 위험하다는거...그당시에는 화약 폭발식?사출좌석 개념이 아닌 직접 캐노피 열고 뛰어내려 탈출하는데 뒤에 프롭이 있으면...끔찍하죠?

가장 큰 이유는 조종이 어렵습니다.  아니 조종에 문제가 있습니다.

FBW가 없는 비행기는 날개끝에 움직이는 기류의 움직임에 따라 쉴세없이 조종간을 컨트롤 해줘야 합니다.
반대로 FBW 적용된 비행기는 조종사가 정면으로 가려면 조종간을 그냥 고정시켜 놓으면 됩니다. 나머지 미세컨트롤은 컴퓨터가 알아서 컨트롤 해줍니다. 


비슷한 이유로 예를 하나 들면...

전익폭격기인 B2폭격기의 전세대 모델인 XB-35, YB-35로 실험기와 기술실증기를 거쳐 실제 전력화 직전까지 갔었습니다.
근데 이당시엔 현대와 같은 FBW가 없이 기체의 모든 상황에 대한 대응을 인간이 컨트롤 해야 했습니다. 그러다 보니 비행하다가 기체컨트롤이 조종사의 의지를 벗어나는 경우가 빈번하게 발생했습니다.


이런 경우처럼 기체형상의 특징으로 조종불능에 쉽게 빠지는 기체형상입니다. FBW를 쓰는 현대엔 아무 문제 없지만 당시로썬 큰 문제였던거죠.
기체의 순간 반응기동성도 좋고 뛰어난 형태지만 그만큼 조종불능에 빠지면 되돌리기 어려웠습니다.

그래서 히트치지 못했죠.

프로펠러 앞의 공기를 당겨 추진력을 얻는데
프로펠러 앞쪽의 기체가 와류를 만들어 내어
공기 흐름을 방해하니 효율이 떨어질 밖에요.

저도 후방 프로팰러와 전방 프로팰러의 차이점은 프로팰러 앞에 벽을 세우냐, 뒤에 세우냐의 차이라고 알고 있습니다.

후방 프로팰러의 경우에는 기체 자체가 공기 유입을 방해하기 때문에 앞에 벽을 세워둔 것 같아서 효율이 좋지 않다고...

급선회할때도 프로펠러가 앞에 있는거보다 뒤에있으면 더 불리할듯요

무게균형이 무너질수록 극기동성이 높습니다.  무게중심이 안정적일수록 극기동성이 낮구요.

급선회력은 이게 더 높습니다.

공중전은 프롭기 시대라도 에너지 파이팅에 근간합니다. 프롭기간의 전투도 더 빠르고 더 높이 나는놈이 유리하죠.  이놈은 극기동만 좋았지 위에 오라/마왕등극님이 설명한것처럼 엔진추력대비 속도가 안나와요.  극기동후에 적을 잡기위한 속도가 나와야 하는데 실속이후 속도회복이 느리니 그게 안되는거죠.  출력딸린 전투기처럼.

후방 프로펠러 기체도 더 안전적이고 속력도 더 빨라서 주요군사국가에서 개발에 열을 올려습니다 문제는 진동이 심해서 전투기로 상용화가 힘들어는데 2차세계대전 말기 거의 문제를 해결했음 문제는 그때 이미 제트엔진이 개발로 프로펠러기는 구세대 전투기로 만들 필요성이 없음

응?? 제가 알던것과 다르네요. 오늘은 늦었고 내일 시간날때 이것 관련해서 해외자료좀 디벼봐야겠네요.

일단 현대의 훈련기들이 에어로카나드 형을 사용하지 않는 이유가 훈련용으론 기체안정성 때문으로 알고 있거든요.

현대의 상당수 무인기들이 후방에 엔진을 놓을수 있는건 안정적으로 비행제어가 가능하기 떄문이고...

http://news.koita.or.kr/rb/?c=9/10&uid=467

이거 참조해 보세요.

카나드는 계륵이나 다름없었다. 분명 쓸 만한 효과가 있기는 한데, 막상 이를 실제 비행기에 적용해보니 안정성이 영 아니었다. 쓰고는 싶은데 실제로 사용하기에는 어딘가 불안하고 모자랐다. 이러한 상황에 희망을 던져준 것은 바로 컴퓨터였다.
플라이어1의 사례에서도 알 수 있듯, 카나드는 예측하기 어려운 요동을 일으키는데 이를 상쇄할 수 있도록 끊임없이 제어해야만 비행안정성을 얻을 수 있다. 사람이 직접 손으로 이를 일일이 제어했다가는 단 10분의 비행만으로도 진이 쏙 빠질지도 모른다. 그러나 만약 사람이 아닌 무언가가 이를 알아서 제어해주기만 한다면 카나드의 장점을 고스란히 활용하면서도 비행안정성을 확보할 수 있을 것이다.

제가 설명한게 맞아요.

저도 하나 보태겠습다.

비행기는 이,착륙시에 양력을 받기 위해 기수를 들어 올립니다. 그럼 상대적으로 후방이 내려가서 프로펠러가 땅에 닿을 수 있죠. 

따라서 이착륙도 불편하고 활주 거리도 길어집니다. 운용성에서 많이 떨어집니다.

또 프로펠러의 크기에 제한을 받고 랜딩기어의 높이가 높아야 됩니다.

콜쎄어의 멋들어진 갈매기 날개도 프로펠러 크기와 랜딩기어 때문이라고 하더군요.

BO-335 같은 경우 뒤 프로펠러가 앞 프로펠러 보다 작습니다.

위에 자바커피님이 말씀하신 것을 쉽게 설명할께요....
성냥곽을 이쑤시게로 민다고 했을 때, 앞쪽에서 잡아당기는 것과 뒤에서 미는 것 중에 어느 쪽이 직진을 잘 할까요?
뒤에서 미는 것은 조금이라도 핀트가 엇나가면 이리 삐뚤 저리 삐뚤하게 될 겁니다.
이 원리는 후륜구동 승용차가 눈길에서 트위스트 추는 것과 같은 이치 입니다.
전륜구동 승용차의 경우에는 눈길에 미끄러져서 앞으로 못나가는 일은 있을지언정, 꼬리가 이리저리 휘둘리는 경우는 없죠. 후륜구동 승용차가 쉽게 말해서 pusher라고 보시면 됩니다.

그리고, 위에 그림에 있는 두 기체 공히 스평꼬리 날개가 앞쪽에 있습니다.
이런 경우에는 정말 피칭자세 잡기 힘듭니다.
뭐..... 이차대전에 일본애들이 저런 거 만들었다고 하는데...
이 기체에서 보면 아마 주익의 일부가 수평꼬리 날개의 역활을 겸하는 것 같습니다.
그냥 커나드 혼자서 피칭을 담당하게 되면 후방프로펠러 구조보다 피칭자세 잡기 더 힘들어지게 되요.

다들 의견주신거 감사합니다. 덕분에 쉽게 이해하게 됬어요

간단합니다.
물리적으로 훨씬 불안정 합니다.

긴 작대기를 앞에서 끌어보시고 뒤에서 밀면서  원하는 곳으로 움직여 보세요
뒤에서 밀면 방향제어가 훨씬 어려울겁니다.