항공기 기체 는 어느정도 돈만 있으면 만들지만 엔진 기술이 중요 하죠

글쎄요.중공이야
땅이넓고 내수가 어느정도 있으니  개발하겠지만
우리가 여객기 개발해서 어디 팔수있는 수요가 있을까요?
 군사용이 아닌이상  어느정도 경제성이 충족 되어야 하는데  우리나라  내부 수요로는  개발의 당위성이 떨어지지 않나 생각됩니다

중국의 제트여객기는 현시점에서 100인승 이하의 ARJ-21과 200인승 이하의 C-919 두종류입니다.
ARJ-21은 작년 첫 상업비행 시작했고 C-919는 오늘 첫 시험비행에 들어갑니다.

두 기종 모두 수백대 이상의 주문을 받아둔 상황인데 개발에는 두 기종 모두 당초 예상했던 개발기간보다
최대 60%이상 길어진 상황입니다.

기체의 엔진 및 주요 에비오닉스는 미국/유럽항공기관의 인증 획득 및 기술부족으로 대부분 미국/유럽산 제품
으로 채용되어 있어서 기체 전체의 국산화율은 50%에서 60% 수준입니다.

문제는 상용기 기체를 개발하고 비행을 해본다고 중요한게 아니라 말그대로 상업용 기체의 경우 발생하는 각종 트러블에 대응하기 위한 후속 정비체계 지원을 통해 고객사의 클레임에 빠르게 대처할 수 있어야 합니다.
기체결함이 없어야 하는 건 당연한거고요.

따라서, 미국 유럽수준의 상업용 항공기 제작 메이커로 거듭나기 위해서는 앞으로도 최대 10년은 더 필요합니다.

그럼, 우리나라는?

애초에 ARJ-21 정도의 기체가 예전 김영삼 정부시절 중국과의 합작으로 만들려던 상업용 기체였습니다만
합작논의가 무산된 후, 중국은 저만큼까지 갔지만 한국은 여러가지 현실적 이유로 인해 개발이 좌절되었습니다.
기술부족도 부족이지만, 개발된 기체를 사줄만한 시장이 국내에는 없는 데다 100인승 규모 시장은 전세계적
으로 피터지는 전쟁터입니다.

현재 KAI가 장기 숙원 목표로 100인승 여객기 제조 메이커로 거듭나려고 하고 있습니다만 개인적 예상으로는
최소 2030년대는 되어야 할 것 같네요.

국산화율 50%선에 100인승 수준의 여객기를 개발/설계/제조하고 이에 대한 국내 및 국외 항공당국의 감항인증을 받기위해 만여시간의 테스트 비행까지 거치기 위한 전체 소요기간은 대략 10년 정도로 봐지기 때문에 2025년정도에는 사업을 시작해야 2030년대에 결실을 볼 수 있을 겁니다.

일본/중국도 5년정도를 상정했던 개발기간이 거의 10년가까이 소요되고 있기 때문에 KAI도 비슷하게 기간이 필요하리라 봅니다.

인도네시아랑 합작중.

인도네시아 PTDI랑 "상용기 개발 합작"이 진행중인게 아니라 MOU가 체결된 상황이고
이 MOU의 핵심은 KAI 주도로 진행되는 KFX  개발 및 여타 방산사업에 대한 합작입니다. ㅋ

KAI가 PTDI와 여객기 개발을 진행하려고 해도 현재 KFX 개발이 본궤도에 올라서 다음 사업
계획을 입안하는 단계가 되지 않는 이상 현시점에서의 여객기 개발에 들어갈 자금도 인력도
없습니다.

흐음...그렇구만요....

하긴 지금 여객기가 문젠가 전투기가 급한데

특히 KFX의 개발비 분담구조를 보면 KAI가 여객기에 자금을 쏟을 여력이 안된다는 건 여실해집니다.

일단 KAI입장에서도 KFX에 전사역량 집중하는 상태입니다. 

KFX도 2025~26년 전후가 되면 개발이 큰 고개를 넘어가게 되고 양산단계로 진입하기
때문에 개발인력 및 R&D에 여력이 생깁니다. KFX사업이 순조롭고 자금사정에 여유가
생기면 20년대 중반부터 100인승 여객기 개발이 시작되겠지요.

그냥 내수가 되고 외화낭비가 싫어서 하는겁니다
몇수 위인 러시아 항공기가  중국항공기의 미래입니다

1. 처음에 중국이랑 합작하려 했으나 과도한 요구로 틀어지고 각자의길을 가게 된걸로 알고 있습니다. 예전이나 지금이나 깡패.
1.5 한국과 중국 합작 썰 . http://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id=10040&num=23838

2. 이스라엘과 손잡고 25인승 만들려 시도.
3. 2016년 다시 인도네시아의 IAe와 손잡고 가는걸로 아는데 현제 어느정도인지 모름.

IAe사가 바로 위에서 제가 말씀드린 PTDI사입니다. PTDI가 옛날 사명이고
IAe가 새 사명입니다. 상황은 위에 말씀드린대로입니다.

한국은 위그선으로 갑니다.
200인승은 개발성공 하고 상용화단계 진행중!
군산에 생산기지 세우고 300인승 개발 중입니다.

위그선 나가리가 된지 언제인데 아직도 위그선 타령이신지요? ㅋ
군산의 윙십테크놀로지 폐업수순이라는 기사가 뜬게 2015년입니다.
대우조선도 윙십에 자금지원하던 것 손 떼었고요.

망하지않고 회사가 남아있어봐야 200인승 300인승 개발할 여력 없어요.

위그선 망했군요 오래전에 아는분이 위그선 몰거라고 일부로 배타신분이 계셧었는데 그분 망했네요 위그선 조종하려면 ( 헬기 . 비행기 조종경력 + 선원경력 ) 이 필요해서 타신걸로 아는데 ㄷㄷ

배와 비행기의 장점을 가지기도 하지만 단점을 고스란히
안기도합니다. 연근해 선박이 많은 관계로 사고시 대형참사로
번질수있고요. 활주거리가 필요하기도 하죠.

위그선 조종운항 면장 시험은 올해 실시할 예정입니다.

대형 위그선 개발을 주도하던 윙쉽중공업 윙쉽테크놀로지 나가리 된 상황에서
남은 업체는 경남 사천에 있는 회사 아론만 실질적으로 남아 있는 상황입니다.

아론의 주요 생산예정 위그선은 5인승 전후 소형선박이고 현재 선급의 인증획득
과정 중입니다.

전체 수주량은 10여척 수준이고요.

항공기로 따지자면 5~10인승 세스나급 소형비행기가 주요 개발기종인 셈이고
수주량도 현시점에선 명맥을 유지하는 수준이기 때문에 두고봐야합니다.

참고로 ( 헬기 . 비행기 조종경력 + 선원경력 ) 회전익 . 고정익 두가지 경력을 말하는게 아니라 둘중 하나 입니다. 어느건지 기억이 안나는데 지원자가 부족해서 회전익을 추가 했는지 고정익 추가했는지 듣긴들었는데 기억이 가물가물 하네요 .

솔직히 이걸로 중국을 무시하고 싶은 생각은 없는데

마음속으로 중국산 비행기는 절대 타고 싶지 않다는 생각이 드는건 어쩔수 없는듯...

그리고 한국, 미국, 일본, 유럽 등 선진국 항공사들은 어차피 중국산 쓰지도 않을듯

세계 항공기 시장은 보잉과 에어버스가 양분하는 시장인데

중국산 비행기? 자국이나 저기 아프리카 쪽은 혹 수요가 있을지도 모르겠군요

한국 은 아예 않만들어요,  ㅋ  만들어도 팔대가 없어요,  않 그런가요? ㅉㅉㅉㅉㅉㅉㅉㅉㅈㅈㅈ수요가 없는대 어떻게 만들죠?  ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ우리 대국 만쇄다 ㅋ근대 장개국  항공기  누가 탈가요?

여객기 개발은 기술보다는 인증의 문제입니다.

C919는 사실상 미국과 EU의 인증을 포기하고 국내선 내수전용으로 만들어진 것이기에 가능한겁니다.

내수만로는 개발비 회수가 불가능해서 미국 FAA인증 획득 진행중인 미쯔비시 MRJ가 10년을 헤매는 것 보십시오.

우리나라가 상용 여객기는 힘들죠.

개발, 기술력이 문제가 아니라 채산성이 안맞아요.
이미 신뢰와 수요를 잡고 있는 장벽이 있는데.
시장 개척이 만만치 않습니다.


듕꿔야 지들이나 타고 다니라고...불안해서 타겠어요 ?
의자, 담배, 맥주, 우유도 폭발하는 곳인데.

상용 여객기 보다는 전투기에  선택과 집중을 하는게  더 좋을 것 같은데요.  일반 기업체에서 나서서 리스크를 감수하고  상용 여객기 만들 회사가  있을까요?  일단 내수도 없잖아요?  대부분 보잉이나  에어버스에서 사오는데.

하지만 전투기는 당장 공군 수요가 있고  인도네시아도  원하고 있어서 진행하기가 좋죠.

"일단 내수도 없잖아요?"

엠브레이어나 봄바디어를 보면 꼭 그렇지도 않습니다.

내수 문제는 수리온에 비교하면 좋을거 같아요 그래서  대형항공기 보다는 중형항공기 쪽에 관심을 두고 있는걸로 알고 있습니다. 내수 + 수출용을 겸한 개발.

만들 수는 있어도(엔진 기술이 문제긴 하겠지만, 수입 쓴다 치고) 판로가 없어서 개발 못 하는 것 아닐까요?

중국이야 자국 수요로도 대체가 되니 일단 개발하고 보자는 심산이겠죠.

저 중국 여객기는 엔진과 중요 장비들 몽땅 미국/유럽에서 수입해서 하는 것인데, 이런 스타일로 하는건 어느 정도 수요가 있어야 채산성 맞죠.

군사적 목적을 위해서는 채산성보다 다른 이유 때문에 일단 국산화 저지르고 본다라 할 수 있지만, 민간용은 자국 시장만 겨냥해도 할만한 중국 수준이 아니면 의미 없는 일.

한국내 수요를 생각해보면 대체 어디서 쓴다는 것인지 답이 없음. 통일되지 않는 이상 여객기가 필요한 노선은 육지와 제주도 연결밖에 없죠. 이 노선들 말고 흑자 내는 노선, 공항이 없는 판이고요.

중국과 일본의 상용 여객기 개발 과정과 내막을 들여다 보면 이 두나라가 가진 항공기 제작 기술의 부끄러운 민낯과 실상이 고스란히 드러납니다.
중국과 일본 방식의 여객기 개발이라면 한국도 가능하지만, 한국은 내수 물량이 없죠.
예전에 중국이랑 합작 시도가 그래서 나온 겁니다.

그래서 한국은 상용 여객기 분야는 일단 포기하고 내수 물량이 굳건한 군용 비행기(훈련기/전투기) 분야에 우선 집중하는 겁니다.  군용 비행기는 미국/유럽 항공당국의 인증을 받을 필요가 없죠.
상용 항공기 분야에서는 러시아조차도 미국/유럽 항공당국의 인증을 받는데 어려움을 겪습니다.

군용 비행기 분야에 우선 집중하는 한국의 방식이 무리하지 않고 위험 부담도 줄이고 경험과 기술을 쌓을 수 있는 가장 합리적인 방식이라고 봅니다.  상용 분야는 군용 분야 이후에 시도하는 것이 맞습니다.

확실한건 아니지만  민항기 수출시 국제적인 인증이 필요하다고 들은듯 합니다.
즉 만들수는 있지만 팔려면 국제적인 기준에 합격해야 한다는 것이죠.
이 비슷한예로 일본도 민항기에 도전중이죠.
하지만 일본은 인증에 실패해서 개발이 산으로 가고 있다는................

인증에 실패가 원인이라기 보단 그냥 단순히 실력(기술수준)이 모자라서 헤매고있는 상황입니다.
일본이 2차대전 때 제로센 만들 때처럼 쥐어짜내기식 설계론 어림도 없어요..

http://www.aviationwire.jp/archives/110663
긴글이니 차근차근 잃어보시고....
잠깐 요약하자면 미야나기사장은 정보수집및 위험분석에 실패해서 연기되는 것이고
더 공부하겠다는 취지이고
현재 개발진의 10프로인 100명정도의 외국개발진이 있는데 이들은 지금까지 의사결정에
직접적으로 참여하지 못했고 단순한 고문역활만 해왔다.
하지만 11월부터 의사결정이 가능한 구조로 개편하고 이 외국인 경험자에게 지시를 받겠다.
이 새로운 체제의 개발 팀은 둘로 나누었고, 하나는 형식 증명 (TC) 취득을위한 최신 안전규정 준수를 중심으로하는 「MRJ 개발 팀 ",
다른 하나는 차별화 기술 개발과 차세대 기의 컨셉 등을 입안하는 '미래 차별화 기술 개발팀이다.

그런식이면 영국도 진작에 항공기 개발하는 회사 망해야됨.
우리나라 내수시장에 항공기 팔수있는 형편은 못되지만 외국에 왜못팜?

동남아만 해도 팔데가 천지인데?  그리고 굳이 완성품 팔 필요도 없고
롤스로이스 처럼 항공기만 각 나라 항공기 생산 기업에 파는 방식도 괜찮지 않아요?

인도네시아만 해도 나라가 커다란 섬과 섬으로 이루어진 국가라서 수요가 많을텐데.
이걸 우리가 합작이나 일부 핵심 부품 파는걸로는 충분히 승산 있을거 같은데요?

이왕이면 엔진도 만들줄 알게 되어서 팔면 더 좋겠구요

맞습니다. 필리핀, 인도, 태국, 말레이, 터키, 우즈벡, 카자흐등 탄국들, 남미, 아프리카, 많죠.
국제 인증받고 가격 경쟁만 된다면 국내 항공사 국제선도 있고...판로가 없다는건 설명이 부족한듯 하네요.
기술과 자본이 문제겠죠.

아니  판로가 있다는  댁이 우수운대요?  아니  자동차를  팔라해도 첨엔 쉽지 않는건대?  그분들은  목숨을 답보하고 사요?