나중에 좋을지는 의문이네요. 모기체인 B767은 여객기 및 화물기 모두 단종(2017년 초 단종)상태에서 오직 저 기체를 위해서만 생산되는 상황입니다. 1000대가 넘게 판매된 기체라하지만 이미 최초 비행으로부터 30년이 훨씬 넘은 노후기종으로 이미 상당량이 스크랩처리된 기종입니다. 반면 경쟁기종인 A330은 1994년 첫인도된 기체로 향후 10년 가까이 더 계속생산될 예정이며, 이미 1400대가 넘는 기체가 운행중인데다가 현재 오더가 300대가 넘게 누적되어있는 기체입니다.
그리고 미국이 발주한 KC-46A는 미국과 일본을 제외하고 그다지 관심있는 나라가 없습니다. 기체크기부터 A330 MRTT에 크게밀리다보니 급유가능량, 다목적 수송능력등등에서 뒤떨어짐에도 가격자체가 A330 MRTT와 별반차이없는 문제가 있습니다. 님이 말씀하시는 규모의 경제가 전혀 발휘안했습니다. 그럴 수 밖에 없는게... 첫번째로 급유기에서 가장 큰 부분을 차지하는 기체에서 B767은 이미 단종되어 전환배치된 직원과 생산장비를 다시 재배치 및 신규구입을 한 반면 A330은 여전히 1년에 100여대씩 생산하는 살아있는 라인에서 같이 생산되고 있다는 점과 두번째로 A330 MRTT도 누적 발주량이 60대에 육박하는 관계로 미공군으로부터 100대(최종적으로는 179대를 계획... 물론 이보다 줄어들 가능성이 높음)를 주문받은 KC-46A와 엄청난 수량차이도 아니기에 그런겁니다.
아무튼 정리하면 현재 미공군을 제외하고 KC-46A를 구매할만한 국가는 오직 일본정도만 얘기되며 미공군과 100대(79대 옵션)계약한 금액기준으로 산정된 가격이 A330 MRTT와 별반차이 없는 상황(거기에 최근의 달러강세와 유로화 약세로 더더욱 갭차이가 줄어들었습니다.)에서 규모의 경제가 발휘될 가능성은 없어보입니다. 설사 79대 옵션이 전부 추가되고 일본이 수대정도를 더 구입한다할지라도 현재 누적 오더량만 300대를 넘고 향후 오더량까지 합치면 앞으로도 1000대가까이 팔릴 A330을 베이스로 하는 A330 MRTT와 미공군주문과 일본주문 빼고는 사실상 무조건 단종될 수 밖에 없는 B767 베이스간의 차이는 가장 큰 부분을 차지하는 기체가격에서 오히려 A330 MRTT가 더 규모의 경제 효과를 얻을겁니다.
글세요. 사람마다 생각은 다르다지만 전 KC-46이 장점도 많은 녀석이라 쓸만하다고 하는건데 굳이 이렇게까지 적으실 필요가 있을까 하는데요.
원론적인 부분을 말하면 수량면에서 민간항공기가 베이스긴 하지만 결국 군용이기 때문에 군용 규격을 맞추기 위한 개조작업이 이루어집니다. 민간수요도 중요하지만 군용으로서 도입되는 수량 역시 중요한 부분이고 KC-46은 세계 최대의 방산시장인 미국시장을 잡은 상태라 MRTT보다 유리한건 사실입니다. 또한 아직 양산단계가 아닌 KC-46의 가격은 유동적이죠.
그리고 KC-46의 기체크기가 A330MRTT보다 작아서 생기는 장점 중 하나는 이륙에 필요한 활주로 길이가 상대적으로 짧다는 부분이죠. 그래서 KC-X 사업 당시에도 KC-46은 모든 공군기지에서 이착륙이 가능하다는 부분을 어필했습니다.
결론적으로 KC-46이 제 스펙대로 나오고 미국이 계획대로 공중급유기 대체계획을 실행한다면 쓸만한건 맞는말입니다.
잘못 알고 계시는게 많으시네요. 우리가 사들인 A330 MRTT의 가격은 대략 대당 3억달러정도입니다. 베이스가 되는 A330-200의 2016년(우리군 A330 1호기가 톨루즈에서 출고된 시점이죠.) 항공사와의 실 거래가격은 2억4천만달러이니 거의 80%가 기체가격이라는 겁니다. 공중급유기에서 군용규격이라는게 결국 20%비중밖에 아니라는 겁니다. 20%비중부분에서 규모의 경제효과와 80%비중분에서 규모의 경제 중 어디가 더 클까요?
두번째로 이착륙 활주로 길이의 문제인데... 이건 님이 거꾸로 알고 있어요. 보잉이 그걸 진짜 어필했을거 같아요? 했다간 들통날 거짓말인데? 그냥 무식한 분들이 그런 낭설을 퍼트린겁니다.
정확히 말씀드리면 MTOW시 최소필요 이륙거리가 A330 mrtt의 경우 8200ft고, KC-46은 8500ft입니다. 거꾸로 A330 mrtt가 더 짧죠.(물론 이정도 차이는 의미가 없습니다.)
물론 날개길이를 기준으로 삼는 ICAO규정대로면 A330 mrtt가 E급으로, KC-46은 D급으로 A330 mrtt가 한등급 높기는 하지만 민간항공기가 이 날개길이를 규정으로 구분하는건 활주로 폭(A330 mrtt나 KC-46의 ICAO의 필요활주로 폭은 45m이상으로 동일하고 국내 모든 군공항은 이미 모두 45m 이상입니다.)과 주기장의 폭(군용항공기는 아무 상관없는겁니다. 군용항공기가 공항 브릿지에 연결합니까?)문제 때문이지 이착륙거리를 규정하는게 아닙니다. 이착륙 거리를 구분하는건 항공기 등급분류번호라는 체계를 따르는데 A330 mrtt나 KC-46이나 전부 4등급으로 같습니다.
아무튼 스펙(이착륙거리는 A330 mrtt가 더 짧습니다.)과 상관없이 ICAO에서 정한 두 기종 모두 필요활주로는 2800m X 45m(이 얘기하면 '왜 이거보다 짧은 활주로를 가진 대구공항에 A330이 이착륙해요?'라고 물으시는 분들이 있으실텐데... 이 규정은 MTOW... 즉, 최대이륙중량시의 규정이고, 당연히 활주로가 짧아지면 사람이나 짐을 적게 적재하던가 연료를 줄이던가 하면 되는겁니다. 대구공항에 이착륙하던 A330은 기껏해야 동남아를 오가던 거라 연료를 가득채울필요없어 별 문제없던거구요.) 입니다. 즉, 같다는 얘기죠. KC-46이 이착륙 할 수 있는 공항이면 A330 mrtt도 똑같이 이착륙 할 수 있다가 진실인겁니다.
한가지 참고로 말씀드리면... 기체가 작고 가볍다고 무조건 이착륙거리가 짧은게 아닙니다. 물론 기체의 무게가 큰 영향을 끼치기는 하지만 엔진의 출력(A330 mrtt가 더 크죠.), 양력을 일으키는 날개면적(그래서 이착륙시에 날개면적을 늘리기 위해 플랩을 쓰는겁니다. 아무튼 이것도 날개가 훨씬 큰 A330 mrtt가 크죠.), 날개의 후퇴각(후퇴각이 작을수록 저속에서 양력이 더 커서 이착륙거리가 짧아집니다. 반면 후퇴각이 크면 고속에서 항력이 작아져 속도를 더 낼 수 있고, 연비가 좋아집니다. 아무튼 A330은 30도의 후퇴각이고 B767은 31.5도의 후퇴각으로 당연히 A330이 이착륙에 유리합니다.)등등의 수많은 요인도 영향을 미치기에 A330 mrtt가 KC-46보다 이착륙거리가 더 짧은겁니다.
작성일 : 19-01-14 18:56
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