저번 라이온에어사건에서 보잉은 사건의 원인(아직도 나오지 않았습니다.)이 나오기도전에 사건 직후부터 기체결함 가능성을 무조건 부인하고 항공사의 정비부실과 조종사 실수로 밀어붙이면서 당시 B737 max를 가장 많이 오더(무려 200대입니다.)한 항공사인 라이온에어를 떠나게 만들었습니다.(B737 max을 주문취소하고 A320neo기종으로 주문변경하는 중입니다.) 과거 맥도널 더글라스가 이딴짓거리를 하다가 결국 항공사들로부터 손절당하고 보잉에 흡수합병되는 비운을 겪었는데... 다시 반복되는게 아닌가 생각이 듭니다.

보잉은 군용기 사업에서도 크게 잘 되는 건 업어 보이는데 지금 나가는 것도 대부분 인수되기전 md시절 개발한 것들 개량한 것들이고 737 말아 먹은 건 좀 커 보였는데 쿠비즈님이 설명해주시는 거 보니 제 생각보다도 타격이 훨씬 클 수도 있겠네요. 당연히도 777물량보다 737 물량이 많기야 하겠지만 저 정도로 차이 날 줄은 몰랐네요. 하긴 저가 항공사들 먹여살리는 게 737이랑 320이니. 대부분 저가 항공사들은 조종사 기종전환훈련 시키는 게 돈들이기 싫어서 737이나 320중 한 기종만 운영한다죠.

보잉의 경우 B737max의 미인도 수주잔량은 1월기준으로 4,668대(A320neo와 막상막하죠.)입니다. 반면 중대형기인 B787은 603대, B777(B777X포함)은 428대, B747-8은 23대(B767이 106대로 기록되어 있는데... 이건 민간항공기가 아닌 군용기로 전용될 기체입니다.)죠. 보잉이나 에어버스나 실제 캐시카우는 협동체 중단거리 기체입니다. 만약 이 시장이 급격하게 한쪽으로 쏠리면 보잉이나 에어버스나 회사 존립이 흔들리게되는 일일겁니다.

여담이지만... B737(max기종 포함)과 A320간에 선택하여 탑승할 수 있다면... 승객입장에선 A320이 더 좋습니다.

첫번째로 좌석 앞뒤간격은 항공사가 맘대로 선택하는거지만 좌석 폭은 사실상 항공기 제작사가 정해주는 크기로 정해지는 겁니다. B737이나 A320은 당연히 이코노미석 기준으로 무조건 3-3구조의 좌석배치가 될 수 밖에 없는데 A320이 무조건 더 폭이 넓습니다. 동체 내부 폭이 A320이 더 넓기 때문입니다. 3-3배치에서 각각의 최대로 확보할 수 있는 좌석폭은 B737은 17.2인치이고, A320은 18인치입니다. 이런 구조는 이보다 큰 중대형기도 마찬가지인데... 동급대비 에어버스가 좌석폭이 대부분 더 넓습니다.

두번째로 B737, A320급의 협동체에 해당하는 문제인데... B737은 화물컨테이너가 없어서 승객들 짐 손상가능성이 대단히 큽니다. 2008년에 유나이티드항공사에서 벌어진 유명 기타리스트의 초고가 기타를 화물칸에 던져넣어서 기타가 손상되었고, 이에 대한 배상을 거부했다는 기사와 같은 경우는 더 작은 비행기가 아니라면 100% B737이라 보면 됩니다. A320은 중대형기와 마찬가지로 컨테이너에 적재하고 항공기에 컨테이너 채로 넣기 때문입니다.

아무튼... 승객입장에서는 B737과 A320중에는 A320이 좀더 좋습니다.

아하.... 이건 정말 뼈와 살이 되는 거네요....
어쩐지 전에 B737 저가항공 탈 때보다 이번 설날 연휴에 탔던 에어버스가 더 편안했다고 생각했는데...
그냥 기분 탓이 아니였군요....
제가 덩치가 커서 이코노미 좌석이 꽉차서....

2cm정도의 차이가 얼마나 차이나겠냐하지만... 사실 큰 차이입니다. 좌석 앞뒤간격의 차이도 대한항공이나 아시아나와 LCC간에 겨우 1인치(2.5cm)정도 차이밖에 안남에도 불구하고 LCC를 타면 불편한 분들이 많으시죠. 마찬가지입니다.

다른 중대형기도 마찬가지로 보통 에어버스가 좀더 폭을 여유있게 설계(항력이 커져서 연비에서 불리함에도 불구하고 말이죠. 인체공학적으로 에어버스측에서는 좌석폭이 최소 18인치는 되어야 한다는 입장을 공개적으로 주장합니다.(https://www.desdescl.com/2013/10/airbus-abre-debate-por-el-ancho-del.html) 반면 보잉은 경제성을 얘기하며 경쟁기체보다 "항력"이 적어 연비가 좋다거나 탑승인원이 많다는 홍보를 공공연히하죠.^^;;;

비교해보면... 항공기 제작사에서 얘기하는 표준구성(물론 일부 LCC등에서는 이를 개조하여 닭장수송을 합니다. 이건 제작사의 권장 표준구성과는 상관없는거니...)에서 A330(2-4-2) 18.1인치, B787(3-3-3) 17.2인치, A350(3-3-3) 18인치, B777(3-3-3) 18.1인치, B777X(3-4-3) 17.2인치, B747-400, B747-8i(3-4-3) 17.2인치, A380(3-4-3) 18.9인치로 일반적으로 보잉의 현세대 여객기는 17.2인치 폭좌석을 표준으로 상정하고, 에어버스는 최소 18인치 이상을 상정하는거죠.(한가지 알아두셔야 할건... B777X와 B747 모두 3-4-3구성에 17.2인치이지만... 실제로는 당연히 B747이 그래도 더 낫습니다. 복도, 창가와의 간격등에서 차이가 발생하거든요. 그리고 작년 A380이 하도 안팔려서 3-5-3이라는 비록 1층한정이지만 가축수송모델을 제안한바 있는데... 이래도 워낙 A380은 여유가 있어 좌석폭이 18인치가 됩니다.)

아무튼... 최근의 두 회사간 경향은... 보잉은 상대적으로 경제성(승객의 경제성이 아닌 항공사의 경제성이지만...^^;;;)을 강조하며 기체 크기대비 수송인원이나 항력을 줄이기 위해 기체폭을 작게 가져가는 양상인 반면 그래도 에어버스는 과거 표준화된 이코노미수준인 18인치를 지키려 노력하는 편이죠. 뭐... 어쨌든 승객입장에서는 에어버스가 좀더 쾌적한것이 사실입니다.

자,타칭 보잉 전문가... T 7의  명쾌한 분석을 기대하는데..어찌 두문불출이신지??..ㅋㅋ

https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0004187764

이런 기사도 나오네요. 그동안 항공안전관련 FAA의 신뢰가 대단히 높았는데... 이런 기사까지 나오니...

737시리즈에 뭔 마가 꼈는지는 모르겠지만 737계열 새 기종이 나올때 마다 원인을 알 수 없는 추락 사고로 이어진 경우... 이번이 첨이 아닙니다. 소위 737 NG 라고 불리우는 737-700,800,900이 나왔을때 원인을 알 수 없는 사고로 착륙도중 기체가 추락하는 사고를 겪었습니다. (이건 내쇼널지오그래픽 항공사고수사대에서도 나왔던 내용입니다.)
그때와 지금과 다른점... 없습니다. 여러 항공사들이 737NG를 구매를 했거나 예약을 한 상태였고 그 사고가 제 기억이 맞다면 1년 사이에 3대인가 그랬을건데..(마지막은 추락을 모면해서 결국 원인을 찾아내는 단서를 제공하던가 그럴겁니다..) 그 사이에 모든 737NG 계열 항공기들이 운항을 중단했느냐.. 혹은 FAA 에서 뭔가 특별한 조치를 내렸느냐.. 아니요...

그 후에 사고의 원인이 방향타에 달려있는 엑츄레이터가 특정조건에서 고정되어 버리는 현상으로 인한 것으로 밝혀져 개량후 더 이상 그에 관련된 사고 소식이 없습니다.

아시다시피 우리나라에선 737NG가 에어버스 A320시리즈보다 더 많이 날아다닙니다. 우리나라에서 A320계열을 사용하는 항공사는 아시아나와 에어부산뿐이구요.. 나머진 죄다 737NG로 도배되어 있죠. 심지어 공군의 E-737,  해군이 도입하려는 P-8A 도 737NG 계열이구요.. (아.. 공군 2호긴 737-300 한 세대 아니 이젠 두 세대전의 737이내요...)

 그렇다면 A320계열은 기체 결함으로 인한 사고가 없었느냐.. 아뇨.. 있었죠.. 당연히.. 그것도 프랑스의 최고 베테랑 조종사가 조종을 하고 관람객이 보고 있는 에어쇼에서 하강후 상승에 실패해서 숲속으로 직행 폭발한 사고가 있었죠.. ( 관련영상 : https://youtu.be/I9gELPxPG8Q  ) 승객을 태운 상태도 아니고, 화물을 적재한 상태도 아닌 상태에서 출력부족으로 상승에 실패한 경우입니다. (그당시 여객기 최초의 FBW 조종계통에 디지털 엔진 관리 시스템이 도입되었는데.. 이게 문제 였다고 하더군요..)

 결론적으로 여객기든 군용기든 완전히 새로운 개념으로 새로운 기술을 적용해서 만든 항공기는 초반에 어떤 식으로든 사고의 가능성이 원래 있는 기술에서 약간의 개량만을 거쳐서 탄생한 항공기보다 더 높아질 수 밖엔 없다라는 겁니다. 그리고 사고가 일어났을때 얼마나 빨리 원인을 찾아내고 빨리 개량을 하느냐에 따라 그 항공기가 737NG나 A320계열처럼 베스트셀러가 되느냐 아님 희대의 망작이 되느냐가 결정되는거라고 봅니다.


글쓰신 분이 에어버스사 팬인지는 모르겠지만.. 보잉이 이번일로 타격을 받을 것이다라고 예상하고 있으신 것 같은데.. 단기적으론 타격을 받겠지만..빠른 시간안에 원인을 찾아내기만 하면 그렇게 타격은 입지 않을 겁니다. 원인을 찾는데 3~4년이 걸리고 아 몰랑 그렇게 한다면 모를까..

그리고 737NG... 화물용 컨테이너 탑재 가능합니다. 이건 제가 겪어봐서 압니다.. 제주도가 고향인 사람들 집안 어르신이 돌아가신다음 장례를 치를때 화장하지 않고 시신이 들어있는 관을 제주까지 운송해주는 항공사.. 대한항공 밖엔 없습니다. 그리고 그 관을 그 화물용 컨테이너에 넣고 따로 운반해줍니다.  상주와 가족들은 그 항공기와 같이 제주로 가구요.. 그때 제가 탔던 항공기가 바로 737-900이었거든요.. 결론적으로 화물용 컨테이너를 쓰느냐 마느냐는 항공사의 선택이지 애초에 탑재불가능하다 이건 아니란 말이죠..

그리고 탑승구역에 쾌적함... 이코노미클래스에서 쾌적함을 찾는게 좀 웃기긴 한데.. 비행기를 자주타는 저로서는 에어버스 A320계열이나 737NG나.. 거기서 거기.. A320이 좀더 쾌적했느냐? 글쎄요.. 못느끼겠던데요..

사실관계가 너무도 틀린 얘기를 너무도 당당하게 하시니 당황스럽네요^^

B737NG는 심각한 기체결함으로 사고가 없었습니다. 도대체 님이 어떤 사고를 말씀하는지 모르겠지만 없는걸 있다고 주장하시니 너무도 당황스럽네요. 737계열은 새 기종이 나올때마다 원인을 알 수 없는 추락 사고가 이어진 경우가 이번이 처음이 아니라구요???? B737NG가 1년 사이에 기체결함으로 3대가 추락했다구요??? 저하고 다른 이세계에서 글 쓰고 계시나요?

두번째로 에어프랑스 296편 사고는 기본적으로 인재입니다. 컴퓨터 관련 문제는 기체결함이기보다는 FBW가 적용된 최초의 항공기의 비행특성을 제대로 인지하지 못하고 어처구니없는 비행계획을 짠 에어프랑스와 조종사의 문제가 주 원인이지 기체결함의 문제가 아닙니다. 사건 이후의 시뮬레이션에서도 설사 FBW의 실속방지장치가 꺼져있었다할지라도 사고를 피할 수 없음이 증명되었기에 조종사의 여러 주장에도 불구하고 무리한 비행에 대한 책임을 물어 실형이 떨어진겁니다.

세번째로... 도대체 B737계열기체에 항공컨테이너가 탑재가능하다는 황당한 소리는 어디서 들으셨나요? 뭘 겪어봐서 안다는 거죠? 항공기 제작사도 안된다는걸 님이 어떻게 겪어보셨다는 건가요? A320계열은 A319(이건 국내에서 볼 수 없는 기체입니다.)를 제외하고 전부 하부화물칸이 LD3-45W규격의 ULD를 통해 화물을 적재하지만  B737계열기체의 하부화물칸은 무조건 ULD사용불가입니다. B737화물기의 경우 상부 화물칸에 ULD 사용이 가능하지만 국내에는 B737화물기는 있지도 않기에 볼 수 없습니다. 그리고 지금은 여객기를 얘기하는것이니 상부는 객실이고 화물칸은 오직 하부밖에 없으니 무조건 ULD를 사용이 불가한건데... 도대체 님은 어떻게 겪어보셨다는 건가요? 역시 B737 하부화물칸에 ULD를 사용하는 저와 다른 이세계에서 글 쓰고 계신건가요? 너무 황당하네요.

737 사고건은 NG가 아니고 400이었내요.. 이건 제가 실수 했구요..

A320건은 블랙박스상에선 숲과 충돌직전에 스로틀레버를 밀었다고 되어있으나 기장은 엔진반응이 너무 느렸다고 말했고, 통신기록에도 그렇게 남아 있습니다. 결론적으로 기장의 인재로 나와있습니다만.. 아직까지 왜? 라는 물음이 남아있는 미스테리한 사고구요.. (이것 역시 NGC 항공사고 수사대 뒤바뀐 블랙박스 편에 수록되어 있더군요..)

그리고 부산에서 제주까지 대한항공 딱 한 편(A330) 빼고 전부 737-900이구요.. 아침 첫 비행기를 이용해서(물론 737..) 제주까지 가서 화물청사에서 어머님 관을 컨테이너(당연히 제가 옆에서 다 봤구요..)에서 빼내 장의차에 옮겨 장지까지 모시고 갔습니다. 님이 황당해하든 말든 이건 제가 컨테이너에 탑재하는 것도 봤고, 제가 직접 컨테이너에서 어머니 관을 빼내는 것도 봤으니..

737-900이 확실하다면, 표준 혹은 범용 ULD가 아니라, 컨테이너 제작업체에서 기종에 맞춰 제작해 팔거나 주문제작한 컨테이너일겁니다.

범용 ULD 컨테이너와는(LD용) 생김새가 다를거라 여겨집니다.

어제 못들어왔더니 또다시 계속 주장하시네요.

엔진반응이 기장의 생각대로 빨랐다고 했더라도 사고를 피할 수 없었다고요. 이미 시뮬레이션을 통해 확인된겁니다. 그러니 인재로 결론을 낸겁니다.

두번째로 B737의 컨테이너 문제인데 설사 ULD가 아닌 항공사가 특수제작한(대한항공을 얘기하셨는데... 대한항공에서 이런 비표준 컨테이너를 사용한다는건 들어보지도 못했씁니다.) 컨테이너가 있다하더라도 ULD취급을 위한 장비와 호환이 안되는데 무슨 의미가 있을까요? 거기에 아예 기체내에 컨테이너 수납 및 고정장치가 존재하지 않는데 만들리도 없습니다. 이런 인증받지 못한 컨테이너가 장착되도록 항공사가 임의대로 개조한다는건 항공법 위반 소지도 있지요. 님이 보신건 화물을 팔렛트위에 적재하고 덮개를 씌워 놓은걸 착각하시는거 아닌가 모르겠네요. B737은 항공컨테이너의 사용이 불가능한 기종이 맞습니다.

참고할만한 페이지를 확인해보시길 바랍니다.
https://blog.naver.com/spsssjk/221461935773

양 수 겹 장

확실히 다른건 모르겠지만 에어버스와 보잉 비행기의 좌석관련해서는 저두 확실히 느꼈네요.
물론 제 경우이긴 합니다만 승객에게는 에어버스 쪽이 확실히 더 낫다고 생각합니다.
일본 교토 출장을 종종 가는데 전부 대구에서 출발해서 갑니다.
근데 대부분 출발 2,3주 전에 비행기를 잡는 경우가 많은지라 에어부산과 티웨이 둘 중에 시간되는거를 타게 되는데 티웨이가 보잉이고 에어부산이 에어버스 입니다.
근데 몰랐는데 확실히 에어부산 쪽이 좀 넓은 기분이 들더군요.