몇일 전 한국이 여객용 겸 화물기를 개발할 계획이라는 게시물이 있어 의견을 단적이 있습니다. 그 필요성에 대하여 의견이 있어 제시해 봅니다.

한국의 국력에 자국 모델을 가질 필요는 있다고 봅니다. 지금의 한국은 자국 모델을 가졌던 네델란드나 카나다 보다는 공업력이 앞섭니다.

1. 충분치는 않으나 여객 및 화물기의 자국 수요가 있습니다. KF-X의 경우와 같이 중견 수요국 들과 함께하면 승산이 있습니다. 중동의 부자나라, 스칸디나비아 나라들, 인구 많은 중견국 들과 협력하면 어떨까요.

2. KAI는 자랑스러운 한국의 기술자산입니다. 그런데 KAI는 BtoB나 BtoC 회사가 아닙니다. BtoG business to government입니다. 정부 아니면 팔 곳이 없습니다. "이번 추석에 아버님댁에 F-50 한대 놔드려야 겠어요" 라는 며느리는 없습니다. 그래서 정부의 발주가 계속되어야 합니다. 그 이유는 항공 설계팀이 국가의 재산이며 설계팀의 유지가 국가산업의 유지에 필수적이기 때문입니다. 두가지 예를 들자면, 조선업 위기가 왔을 때 일본의 조선사들은 High Paying인 설계자들을 우선 퇴직 시켰습니다. 반면에 한국은 설계팀을 유지하며 몸을 slim화하고 외주 시스템으로 전환하였습니다. 호황이 다시 왔을 때 한국은 요구대로 설계를 할 수 있어 수주가 가능했지만 일본은 신입사원에게 설계교육을 새로이 시켜야 했기에 수주를 놓쳐 조선업이 한국에 뒤지게(?)된 결정적 이유가 됩니다. 다른 하나는 F-3 사업의 진행에 있어, 일본의 F-2 설계 유경험자의 노령화와 퇴직입니다. 일본 정부도 이점을 우려하고 있으며, 아마도 F-3의 독자 설계가 쉽지는 않은 이유를 하나 더 늘여줄 것으로 보입니다.

3. KF-X의 첫 번째 블록1 설계 완료와 병행하여 KAI의 포트폴리오를 늘여줄 필요가 있을 것입니다. 그래야 한국 정부의 발주량 이외의 민수 사업으로 독자생존의 여유를 가질 수도 있게 되겠지요. 산업은행의 부담도 줄고요.

4. 150인 이하의 여객용은 보잉과 에어버스 모두의 주력이 아닙니다. 네델란드, 일본 그리고 카나다는 이 시장에 다시는 안 나타날 것입니다. 일본과 카나다의 설계기술 인력과 생산조직은 사장됩니다. 이제 경쟁자는 브라질의 엠브라에르와 서방측이 아닌 차이나와 러시아가 남았습니다. 그 외의 신규 국가의 진입은 그리 쉽지 않을 것입니다. 우리에게 유리한 좋은 기회라고도 볼 수도 있습니다.

5. 길게 보면 여객기 사업에서 본전만 하더라도 고용이나 산업적 파급효과가 큽니다. 이것은 이미 보고서나 논문이 많이 생산되어 있으리라고 생각됩니다.

6. 카나다의 어느 분석가의 의견을 보니, 시험과 인증에 드는 비용을 제외하고는 약 5,000억원 정도면 여객기 설계가 충분하다 하였습니다. 결론은 일본 특유의 일솜씨로 그 20배의 비용을 들였다가 포기한 것입니다. 그들이 실패한 이유, 특히 탄소섬유 소재 관련된 시행착오 등을 잘 보고 분석하였기 때문에 한국은 이에 대비를 잘 할 수 있을 것으로 생각됩니다.

솔직히 말씀드려 폼도 좀 납니다. 그러니 잘 만들어서 일본에 좀 팝시다.

오해하실까봐 말씀드립니다. 비행기와 전혀 관계없는 KeyBoard Warrior입니다.