아래 "이름 없는자"님의 의견에 댓글로 달기에는 양이 많아 새로 발제합니다.

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한국의 항공기술 발전 전략을 알아보자

일본의 가와사키 중공업에서 대잠 초계기로 P-1을 만들고 C-2라는 수송기를 개발했다. 여기에 IHI가 개발한 F-7엔진을 P-1에 넣었다. 그런데 F-7을 소량만 만들어 가격이 비싸다 보니, 가와사키가 C-2에선 그냥 GE 엔진을 달아버렸다. P-1 대잠기의 엔진 운용유지비가 너무 비싸서 C-2 수송기에선 군용도 아닌 민수용 버전인 CF-6 계열의 GE 엔진을 꼽아 넣었다. CF-6는 표준화되어 전 세계 상용기에 범용적으로 쓰이며, 그 덕분에 가격도 저렴하고 그래서 부품을 구하기도 쉬워 유지비도 저렴하다. 일본은 엔진을 개발해 놓고 자국 모델에서 조차도 쓰지 않는다.

이의 예처럼, 독일과 일본의 산업구조는 한국의 항공기술 전략을 이해하는데 매우 좋은 예이다. 독일과 일본은 동체기술, 엔진기술 모두 가지고 있다. 그러나 그들 모두 기술과 가격면에서 경쟁력은 전혀 없다. 더욱 중요한 것은 두 나라 모두 항공산업을 유치하거나 유지시킬만한 자국 수요조차도 없다는 것이다.

일반적으로 흔히 오해를 하는 것이 기술 개발에 이은 기술 습득을 최우선으로 생각하는 경우가 많다. 그런데 실제론 전혀 그렇지 않다. 다음을 보자 ;

개발미션 => 양산미션 => 산업화미션이 있는 데, 이것은 넘기 힘든 벽, 매우 넘기 힘든 벽 그리고 그 벽을 넘은 후 기업이 이것으로 계속 사업유지를 한다.

이렇게 구성되는데, 기술개발의 완료는 그 시작점일 뿐이다. 개발을 완료해도 양산까지가 힘들다. 양산을 하더라도 그게 산업화 되어 생산과 이익의 선순환구조로 회전하는 건 또 다른 허들에 대한 이야기이다.

일본이 반도체 기술이 없어서 망한 것이 아니라, 삼성이 그들에게 생태계 선순환을 이룰 기회를 안 주어서 망한 것이다. 일본이 개발을 완료해서 팔려고 하면, 먼저 투자수익달성을 끝낸 삼성이 원가이하로 판매해대니 그 손실을 당해낼 재간이 없는 것이다. 삼성이 먼저치고 나가 번 돈으로 투자하는 동안 일본은 정부 돈으로 쫓아가다가 주저앉아 버린 것이다. 제트엔진 시장에서도 GE, PW 및 RR이 후발주자인 한국에게 시장에 안착할 기회를 주지 않을 것은 너무나 당연하다.

독일에는 MTU라고하는 제트 엔진 제조기술을 가진 회사가 있다. 그러나 독자모델은 없다. 대만의 경국이 또 하나의 좋은 예 인데, 경국은 개발 완료하고 양산까지 했지만, 대만은 현재 항공산업이란게 없다. 다른 말로 산업화에 실패한 것이다.

우리나라의 전략은 항공산업을 한국군을 위한 무기 개발과 양산에만 목표를 두는 것이 아니라, 항공우주산업의 클러스터를 만들어 하나의 선순환 자생 산업 생태계의 카테고리로 안착시키고 싶어 하는 것으로 보인다. 즉 항공산업의 생태계를 이룬 상업화의 성공이 목표이다. 예전에 "싸우면서 건설하자"라는 구호가 있었다. 이 말을 여기에 대입해 보면 "팔(벌)면서 개발하자"라는 말이 된다.

이것이 일본과 분명히 다른 접근 방법이다. 그래서 한국은 꾸준히 보잉/에어버스의 부품을 구매하며 보상 절충교역으로 각종 부품/파츠 납품권을 받아 항공산업에 한발 한발 진출하고 있다. 이처럼 엔진 생산기술이란 것은, 가지고 있어도, 우리가 선순환 구조의 산업으로 소화할 수 없다면, 그냥 맨땅에 돈을 버리게 되는 것이다.

중국의 상용기 Regional Jet C-919는, 풍부한 자국산 수요가 있으며, 그 수요에 현존 만(?)여대의 엔진수요까지 있기 때문에 개발만 되면, 양산과 산업화가 가능하기 때문에 강력한 드라이브가 가능한 것이다.

우리의 경우는 터보팬엔진을 개발하며 가장 먼저 한 것이, 돈이 되는 상업발전용 가스터빈 만드는 것이었다. 연구개발비는 국가에서 지원해 주더라도, 기업에서 제품을 만들어 팔아야 돈이 되며, 해당 산업이 유지되고 기업이 굴러갈 수가 있다. Fokker가 그냥 망했나, 못 팔아서 망했지.

시장이 없으면 개발미션에 성공하고, 양산미션에 성공해도 거기가 끝이다. 또한 그 생산물이 가격과 성능 경쟁에서 이겨야 한다. 아니라면 그냥 돈만 쓰게되는 것이다. 그래서 우리나라는 첫 번 째도 돈되는거, 두 번 째도 돈되는거, 세 번 째도 수출해서 돈이 될 수 있는거 만들고 개발하는 것이 정책의 최우선순위이다.

수요가 한정되어 있는 터보팬 엔진의 기술을 우리가 가진다 한들 써먹을 수 없는 보물이 된다. 산업화가 불가능하며 우리가 감당할 수 없는 기술을 보유하자는 정책은 오히려 예산낭비라는 독으로 다가올 수도 있다. 일본처럼 사장될 수도 있는 첨단 기술개발에 예산을 소모하는 것, 즉 최첨단의 물건을 개발하여 묵혀두는 것 보다는 한국은 잘 팔릴 것을 선택하고 집중하여 개발하니 잘 팔릴 수밖에.

일본이 XF-9 엔진을 개발하였다하여 우리가 별로 부러워 할 것은 없다고 본다. F-3가 개발이 완료되어 하늘을 날기 전까지는 XF-9는 창고에 사장되어 있을 것이며, F-3는 상당기간 시행착오를 가질 것이다. 그 시간동안 우리의 KF-X가 차근차근 전진한다면 오히려 우리가 더 빠를 수도 있다.

그래서 한국은 중형 전투기용인 F-414 엔진을 선택하였고, 이 엔진의 특성이 미국이 목표로 하는 전투기의 범주 밖이어서 한국에 활용기회가 주어졌다.

GE는 한국에 F-414 엔진의 전세계 maintenance를 맏기려 한다. 전세계 기존 판매량이 거의 3,000 대 이상이라고 한다. 즉 이 엔진의 메인터넌스로 한국은 F-414 엔진의 기초 생태계를 꾸릴 수 있어 지속적인 사업유지가 가능해졌다. 호박이 넝쿨째 이다. 만약 한국이 욕심을 내, 더 큰 엔진을 선택하였다면, 절대 이런 기회가 주어지지는 않았을 것이다. 아무리 계륵이라도 그들이 한국에게 줄 이유는 없다. 제트엔진의 진짜 수익처는 민항기던 군용기던 엔진 메인터넌스이니 말이다. 보급형 프린터와 전용 잉크간의 비즈니스라면 이해가 빨리 올 수도 있다.

그래서 성능 좋은 F119-PW 엔진은 성능이 좋아 당연히 탐이 나지만, 한국의 선택지는 아니다.

물론 diameter나 크기도 달라 KF-X라는 중형기를 목표로 하는 한국의 용도에 맞지 않는다는 것은 논외로 하더라도 그렇다.

그래서 KF-X와 궁합이 잘 맞는 F-414는 한국에게 보물이며 안성맞춤 이다.

간단 결론 :

※ 한국의 항공산업은 기존의 선도자와 경쟁을 피해야 생존의 길이 있다.

한국이 필요한 전투기는 자국 영토방어용 중형기체이면 충분하다. 대형기체가 필요하면 사오면 된다.

- F414-GE는 D:810m/m 중형기체용이다, F414를 선정함과 동시에 메인터넌스 사업이 딸려왔다.

- F119-PW는 D:1,180m/m 대형기체용이다. 한국이 대형기체를 개발할 이유는 없다. 라이센스 생산 이외에 떨어지는 부가가치는 없다. 1,180m/m 두개를 KF-X 복부에 적용하면 내부 무장창이 축소된다.

또 한 가지 중요한 이유는 가격이 3배 차이 : F414 40억원/대, F119 120억원/대. 끝.

Dear my honey F414, I love you more than I can say. Looking forward to see you not later than coming April. 처음 도입+장착될 엔진 10대와 사출좌석은 한국어 전혀 모름. ^^.