C-390 개발비가  KC-390 급유기 개발까지 포함해 13 억 브라질  헤알들었는데 달러로 2억 5천만 달러 우리돈으로 2800억원 가량이죠. 브라질이 2800억원에 개발한 걸 KAI 는 개발하는데 10배도 넘는 개발비가 든다고요? 이건 국방부를 호구잡자는 것도 아니고...  예산 3-4조원이면 엠브라에르 회사를 통채로 사고도 널널하게 남는 금액입니다. 현재 시가총액이 21억 달러 정도 예요. 프리미엄 감안해도 25억달러면 뒤집어 쓰죠.  그냥 엠브라에르를 사든가 라이센스를 하는게 최선입니다. 개발비에 2.5 억 달러 들었으니 100대 생산 라이센스에 1억 달러 1200억원 정도면 충분하겠네요.

그리고 100-150인승 중형 지역민항기 개발도 17억달러(엠브라에르) 에서 21억 달러(봉바르디에)  들었습니다. 그런데 고작 수송기 개발에 3-4조원? 애네들 자리수를 틀린 거 아닙니까? 한 개발비 3-4천억원 정도 제시했다면 브라질 인건비 보다는 한국 인건비가  비싸니 이해할만도 하죠.

음.....
이런 생각을 해 봅니다.
한국 공군이 지원기에 대해서 미국산 외 다양한 선택을 할 수 있다는 생각을 갖게 된 계기를 MRTT라고 본다면 중대형수송기 사업이 바로 그 MRTT 사업에 기반하여 발전적으로 요소기술을 적용할 수 있는 게, 무엇일까라는 생각같은 걸 말이죠.

공개된 솔직히 매우 조잡해 보이는 그래픽에서 보여지다시피 터보팬 엔진 카울이 굉장히 작아 보였어요. 그럼 고바이패스 엔진이 아닌건가? 추력은 어디서 얻으려고 하지?와 같은 의문 부호들....헌데 MRTT와 연결해 보면 그 조잡함과 작은 엔진 크기가 어쩌면이라는 가정하에서 흥미로운 추론을 가능하게 하더군요.

TRENT772B......
엔진을 기존 GE나 PW를 적용하는게 아니라 MRTT와 같은 TRENT772B 터보팬을 적용한다면?
현재 시장에 가장 많이 풀려있어서 운용비용의 절감이 예상되는 상업용 풀케이스 엔진은 몇손가락에 꼽힐 만큼 드물긴 합니다. 개중에 일본 가와사키에서 C-2에 적용한 CF6-8 계열 외에 충분한 추력과 연료소모율을 제시하는 엔진은 TRENT 700 계와 발전형 TR 7000 계 정도라고 보는데요.

하필 우리는 이미 MRTT 4 기를 도입해서 운용 중이고 앞으로 6기 가량을 추가 도입할 예정인데다 현재 항공 시장에서 에어버스 주력 330 기체들의 메인 엔진이어서-시장에 충분한 수량이 이미 보급되어 있어서 규모의 경제 상- 운용 유지 면에서 CF6-8 계 GE 엔진과 비교될 만한 수준이 되었다고 봅니다. 약간 비싸더라도 추력 등 성능면에서 일본의 Kawasaki C-2가 채용한 CF6-8보다 뛰어나 가성비면에서 뒤지지 않습니다.

TRENT 772B                                                          CF6-8 (Japan C-X Transport CF6-80C2K1F 기준)

압축단수 1,8,6                                                      1,4,14
터빈단수 1,1,4                                                      2,5
점화방식 환형                                                        환형
해면고도 최대추력 71,100 lb. t.                              57,900 lb. t.
최대추력대비 시간당 연료소모율 0.56 lb./lbf.-Hr      0.343 lb./lbf.-Hr
최대압축비 35.5                                                    31.4
엔진직경 97.4"                                                      111"
엔진길이 154"                                                        168"
순엔진무게(테일파이프와 연료가 제거된) 10,550 lb.  9,790 lb.
기운용기종 A330-200/300/500                                767, A300, A330-200/300, 747

참고로, C-17 4발 터보팬 기체에 쓰인 PW2040 엔진의 경우를 가지고 덧붙이자면,
엔진 개당 41,700 lb. 급의 추력을 7,300 lb. 급의 자중으로 실현합니다. 전체 16만 파운드 정도의 추력을 갖는다고 이해하실 수 있겠네요.

이런 제원을 기반으로 그 그래픽이 온전할 지도 모른다는 가정하에 수송기의 스펙을 짐작해 보자면 의외로 최대적재량이 60 톤 급에 육박하는 크기가 될 지도 모른다는 망상을 하게 됩니다. 그럼 잠시 카와사키제가 40 톤 즈음의 적재량을 보이는 반면 C-17이 약 80 톤 남짓 적재할 수 있다고 할 때 우리 것은 60 톤 정도라....음.
만일 항속거리가 최대적재시 5,000 Km 가량된다면 중국 전역에 육군 기갑 전력을 전개할 능력을 갖출 수도 있습니다. 이 수송기의 도입 수량이 100 여 기라고 했을까요?

이러면 좀 무서워지기 시작하는군요.
^^;
잘하면 해군 무용론 나올 수 있겠습니다.
힘내시길.

해군이 육군병력 수송용입니까?
잘 쓰시다가 막판에 너무 나가셨네요.

글쎄요....
지금과 같은 진행을 보이는 해군에게 스스로 전술전략을 결정할 수 있는 미래가 있을진.....
진중하였거나 타당하였거나 충분히 설득하여서 진행된 알흠다운 해군의 미래상을 본 기억이 가물가물합니다. 뭐 하다보면 좋은 모습도 보이실 수 있겠지요. 기대...는 하겠습니다.
건필하시길...^^;