방산업계 관계자는 "준비를 마치는대로 올해 상반기 안에 6호기까지 시험비행에 나설 예정"이라고 말했다. 시제 1·2·3·5호기는 조종사가 한 명인 단좌 전투기 형태이고 4·6호기는 2인용인 복좌 전투기다. 첫 시험비행을 잘 마무리한 시제 1호기는 이달 안에 초음속 돌파 비행에도 나선다.
사실 전투기 항법 비행제어쪽 기술은 한국이 엄청 낙후되어 있던게 사실이었습니다.
계속 개발을 미뤄왔던 역대 정권들이 전투기 개발을 시도 못했던 이유였죠.
하지만 갑자기 박시몽이란 재미교포 분이 등장하죠..
f22에서 관련분야 총괄 책임자였던 분이였고 미국에서 들어와 한국에 관련회사를 세우고 카이에 기술을 전해줍니다.
왜 kf21이 f22와 비슷한 모양인지 짐작이 가죠....f22 비행데이터등을 넘겨줘서 그대로 적용시키니 큰 문제없이 전투기 개발이 진행되었죠.
결국 미검찰에서 기소되었지만 한미 정부간 무슨 거래가 있었는지... 짧은 형기를 마치고 다시 한국에 돌아와 열심히 일하고 있다는 소문입니다.(왜 정부간 거래를 말하냐면 미 검찰측에서 죄를 경감시켜달라는 요구를 했습니다...이게 실제 스파이짓이라 볼수있어 수십년 형기를 살수도 있는 문제였거든요)
박시몽이라는 인물이 한국에 들어온 날짜가 2011년... KF-21관련 KAI에 프리젠테이션을 했다는 때가 2014년...
우리가 항전소프트웨어의 기술이 낙후되었다고는 하나
2007년 1월 기사 : T-50機 국산SW로 조종한다
http://newslabit.hankyung.com/article/2007011870461 정부는 국내 기술로 개발한 초음속 고등 훈련기 'T-50'을 운용·제어할 전체 소프트웨어(SW) 프로그램을 2011년까지 국산화하기로 했다. 이 훈련기의 하드웨어(HW)에서부터 SW까지 우리 기술로 만든다는 방침이다.
... 하략 ...
한국항공우주산업(주)(이하 KAI)는 독자 개발한 항공기용 응용 소프트웨어(S/W)와 핵심컴퓨터를 탑재한 T-50이 초도비행에 성공했다고 23일 밝혔다.
KAI는 이번 초도비행 성공으로 차세대 항공기 개발에 적용할 수 있는 독자기술 구축과 고부가가치 항공 S/W 수출시장 진출의 기반 마련, 항공전자 분야 핵심기술의 국산화에 한걸음 다가섰다고 자평했다.
... 하략 ...
이미 박시몽이라는 사람이 한국으로 입국하기 훨씬 이전 부터 국산 에이비오닉 소프트웨어의 개발은 시작되었고, t-50에 까지 탑제해 이미 날려 개발 성공한 사례가 있습니다.
박시몽이라는 사람이 이후 일부 개발에 도움은 주었을 수 있지만, 이 사람이 없었으면 우린 소프트웨어와 관련해 아무것도 못했을 거라는 추축은 잘못된 것이죠.
드디어 음속 돌파 테스트를 하는군요.
12월 중 하지 않았을까 무척 궁금했었습니다.
1월 중 초음속 비행 한다니 기본 성능 8부 능선은 넘은 거 아닐까요?
지금 추세로 보면 내년 2023년 하반기 잠정전투적합판정 나오는데 문제가 없어 보이네요.
2026년 초도기 40대 공군에 납품하면 수출 수요 폭발하지 않을까 조심스럽게 회로 돌려봅니다.
이제부터 문제점이 나올겁니다. 아나오는게 사실 기적이상의 상황입니다.
그것부터 인지해주시기를 바랍니다.
다만 그문제점이 T7A 처럼 기본형상자체에서 부터 나오는 문제점이 아니기를 바랄뿐입니다.
그래도 안심되는게 원체 형상자체가 F22 형상을 근거로한 시뮬레이터를 돌린상황이라서
가변배기구에 의한 급격한 음속의 충격같은것은 없으니 그나마 다행입니다.
거기에 엔진자체고 고속용 엔진이 아니니... 그나마 다행이라고 볼수 있고,
다만 문제는 음속비행에 따른 충격파관련해서 엄청난 충격하중관련과 피로골절에 대한 연구가 아직도 미흡한것은 사실입니다. 특히 피로도증가 같은 경우는 사실 단시간에 파악되기 어려운 부분이라서 .
음속돌파테스트관련해서 . 가장 중요한 것은
1. 항공기 형상 자체의 밸런스
항공기의 공기역학의 최대과제가 바로 형상밸런스 테스트입니다 이를 검증하는 과정이기도 하고,
분명 이에 관련한 동체밸런스적인 문제가 발생할 겁니다. 이건 당연한것이고,
중력을 이겨낸 대기상의 양력을 이어가는 상황이라서 발생 안될수 있습니다.
그리고 이에 대한 한계상황을 체크 하는 과정입니다. 절대로 문제가 없을수 없고,
이에 대한 한계성에 대해서 안정성제한을 걸어두는게 목적인 테스트입니다.
2. 동체구조역학.
이부분은 사실 골때린게 한계초과비행을 일부러 여러번해서 구조적으로 균열가는 부분을 체크하는 과정입니다.
이를 무리하게 해서 예전에는 많이 추락하는 상황이였습니다.
하지만 이에 대한 시뮬레이터의 한계상황을 어느정도 예상치를 가지고 있기에 .
그 안전성 테스트와 파괴 피로도의 구조체마다 다른 지점을 체크하는데 있습니다.
대부분 이에 대해서 많은 테스트를 거치는데 이게 워낙 시간이 오래걸리는 작업이고 거기에 인력도 많이 들게 됩니다 후에 무장탑재관련해서 동시 밸런스도 맞춰야 하는 과정도 있습니다.
3. 전자기기에 대한 오작동 체크 .
정밀기기의 가장 두려운 존재가 바로 진동입니다.
이진동을 잡기위해서 엄청난 노력을 해야 하고 기존 아날로그계기와는 다르게 정밀기기의 간섭현상에 온도변화에 따른 이상현상을 잡아내야 합니다.
예측은 하고 있지만, 절대로 쉬운 작업은 아닙니다. 현재 F35도 이 테스트에서 자꾸 문제가 발생하는 과정이기도 하고, 이것도 단기간에 처리할수 없고,
시간만이 답입니다. 이러한 부분에서 추락과 과한 비행성능을 내기도 합니다.
심지어는 신기술적용이라는 부분에서 생각지도 못한 일들이 일어납니다.
개인적으로 최고의 전투기를 F15E 이상급을 보는게 워낙 플랫폼자체가 비행성능과 더불어서 엔진의 추력비가 대단해서 웬만한 문제도 강도보강과 연료증가여분이 충분하기 때문입니다.
즉 강도보강을 할경우 전반적으로 전체기골에대한 보강이 필요합니다. 약한부분만 보강해서는 밸런스문제와 더불어서 밀(360도를 12000도로 세분화체크하는)급 정밀도의 기체밸런스를 잡는 경우이기에 이에대해서 정밀도를 항상 체크하고
이를 F&W 에 적용해서 균형을 SW적으로 안정화해야하는 작업입니다.
거기에 기수상하관측과 그에 대한 풍속의 정확한 체크등등 ... 심지어는 음속돌파시에 일어날 미세얼음조각에 대한 대비등등 수십만가지의 시나리오에 대처해야 합니다.
이걸 SW 적으로 전면적으로 체크해가면서 안정화 프로그램을 짜야 하는 과정입니다.
물련 현재 짜여있는 프로그램에서 계속해서 수정해나간다라는게 .... 시간싸움이라는 점 입니다.
이걸 4대를 통해서 전부 체크하고 평균값을 얻어야 하는데 .... 대부분 시제기를 2~3대정도 하는데.
요즘은 거의 1대만 만들고 전부 체크하고 있습니다.
하지만 우리는 4대를 비행하면서 거기에 2인승버전까지 따로 체크해야 하니.. 사실 1인승완료시기와 더불어서 .
많은 테스트 과정을 하고 있습니다.
거기에 인니에게 넘겨주기로한 3호기까지 납품안하고 있으니 언제든지 테스기로 활용가능합니다.
솔직히 개인적으로 1대정도의 추락도 각오하고 기대하고있는 중입니다.
그대로 비난하지 않을 겁니다.
그정도의 희생은 파일럿만 생존한다고 하면. 얼마든지 감수할수 있는 내용이니까요.
오히려 그에 대한 문제점의 수정이 더욱 빨라질것으로 보이기에 더나은 물건을 기대할수 있으니까요.
2024년부터 무장테스트에 들어갑니다. 그후에는 더욱 심각한 문제가 발생할수 있죠.
심지어는 FA18E 처럼 주익비상연료탱크의 각도가 벌어질수도 있습니다.
그래서 KF21 이 이러한 테스트 과정에서 안전성에 기대가 되는 장점이 몇가지 있습니다.
1. 반매립무장.
개인적을 만세를 불렀던 이유가 여기에 있습니다.
동체의 음속돌파관련 해서 충격파와 더불어서 진동에 관련한 문제를 볼때
일반 주익무장과는 다른게 상당히 안정성이잇는 선택지입닏.
특히 반매립무장상태의 더미미사일을 4기 장착을 한후 초도비행을 할때 엄청난 예상시나리오를 짯구나 싶었습니다. 현재 음속돌파테스트에서도 이미 반매립무장 더미 미사일을 장착하고 있는 상태에서 비행하고 있습니다.
후에 무장테스트 발사후에 동체의 밸런스변화에 따른 안정화에 대한 연구도 진행되겠죠.
반매립무장관련해서 상당한 연구결과도 있고 이에 대해서 영국관련 설계팀이 이분야에서는 상당한 자료를 갖고 있습니다. 이에 대해서도 그렇고 원조 반매립무장의 기체인 F4E 관련 해서도 워낙 오랫동안 운영해왔고,
심지어는 현재 웬만한 KF21 테스트관련 은 전부 F4E 에서 테스트하고 있습니다.
반매립무장관련해서도 상당한 연구도 진행했고, 거기에 F15 관련 반매립무장능력도 굉장히 좋아서
이에 대한 반매립무장관련한 데이터가 상당히 축척되어있기도하지만
이게 현재로서는 그다지 상위 기술로 취부되지 않아서 기술이전에 상당히 유리합니다.
2. 내부무장창의 공간 배치.
KF21 블럭 2에서 내부무장창을 연구한다고 하지만, 실질적인 배치3에서 장착될 가능성이 더높습니다.
하지만 현재 KF21 블럭1 의 경우의 음속테스트관련해서 볼때.
동체무게의 경량화.
구조보강에 따른 밸런스 조절이 유리하다라는 장점이 있습니다.
어차피 음속돌파테스트를 하면 파괴피로도축적에 의한 균열은 발생하게 되어 있습니다.
이건 당연하고 이에 대해서 정비교체 주기와 강도측정을 비행시마다 하게 됩니다.
이에 대한 정비 주기를 메뉴얼로 결정하게 되고 말이죠.
하지만 이걸 알아내는게 목적입니다. 현재 F22 관련해서 구조적인 문제가 나온것은 없다라는 점입니다.
하지만 스텔스형상의 가장 취약한 부분이 바로 기체밸런스 잡는 여유설계가 없다라는 점입니다.
KF21 의 스텔스형상으로 인한 비행체의 취약부분은 바로 문제가 발생할 확률이 높습니다.
하지만 이에 대해서 밸런스수정에 내부무장창의 공간이 여유가 있어서 이에대해서 이공간을 이용하면
밸런스조절에 상당한 공간적인 잇점을 가지게 됩니다.
3. F22 와 같은 스텔스형상.
대부분 스텔스형상이 비슷비슷하다고 하는게 이러한 구조적인 계산을 하는데 골치아프기때문이기도 하지만,
첨부터 새로 모든 시나리오상황을 다시 겪어야 한다라는 것입니다.
이걸 제대로 데이터화 한국가는 미국밖에 없습니다.
그리고 이모든것을 주관한 기업이 록히드 마틴사이기도 하고 거기에 스컹스윅스의 데이터자산이기도 합니다.
형상 설계부터 가상 시뮬레이션을 지원한 록마로서는 고문으로 상당한 기술적인 지원을 해왔습니다.
몰론 돈은 줬지만, 사실 이러한 부분은 돈을 억만금준다고해도 정치적인 상황때문에 기술적지원도 받기 어려운 상황입니다.
하지만 이기 록히드마틴의 이러한 데이터를 바탕으로 기술적인 지원을 해주고 있어서 상당히 어느정도의 성능테스트과정에 발생할수 잇는 문제점을 예상시나리오안에 넣어서 관련 체크를 할수 있다라는 사실입니다.
대부분은 F35 가 문제라고 현재 계속해서 떠들고 있지만,
F35A 가 가장 무서운 장점은 비행성능 스텔스기능. 내부무장창. 관련 등등. 이야기하지만,
실제로 F35A 가 가장무서운 기능은 바로 자동 문제점을 체크해서 오류발생에 관련한 것을 지상해서 할수 있다라는 점입니다. 거기에 문제발생시에 관련 기종에 대해서 바로 시나리오의 시뮬레이터를 통한 문제점을 유추할수 있다라는 점입니다.
이에 관련한 SW 접근은 단지 몇몇 정비사만 접근을 할수 있습니다. 현재 항공기개발에서 F35A 가 아이언버드도 없다고 하지만. 실제로 록마에서는 아이언 버드없이도. 항공기자체의 시나리오만 제대로 입력하면 바로 문제점이 들어가게끔 할수 있는 데이터를 SW화 했다라는 사실입니다.
늦다고 하지만 지금 F35A 의성능 이나 자체개발적인 부분을 봤을때 수정능력이 굉장히 비약적으로 향상된 상황이고 이에 대한 수정개량 시간이 엄청나게 단축되었다라는 사실입니다.
쉽게 이야기해서 아이언 버드를 70%를 내부 SW화해서 내장해놨다라는 사실입니다.
그래서 정비체크시간의 단축을 이뤄냈다라는 사실입니다.
그래서 F35A 의 아이언 버드가 없는 것입니다.
자체적으로 다른 F35A 기체에 문제발생한 가상시나리오를 입력해서 문제점을 파악하는데 상당한 시간적인 단축을 기대할수 있습니다. 다만 이걸 접근하는 연구원은 극히 적어서 .. 문제가 되기는 하지만,
시간이 길어지는것은 이에 대한 문제점에 관련한 데이터가 없을때 추가 SW 제작하는 과정에서 시간이 걸리는 것이고, 그걸 언제든지 적용할수 있게끔 만든놈이 이번 B-21 입니다.
언제든지 상황에 따른 SW 적용과 관련해서 신형부품의 적용을 가능할수 있게끔 통합과정에 SW 를 수시로 추가할수 있는 부분이라는 점이죠.
4. FBW 의 자체적 개발성공.
이게 가장 중요합니다. 그래서 기반이되는 아이언버드를 완성할수 있었고,
즉 아이언버드가 뭐냐 하는 사람도 많은 텐데 ... 쉽게 이야기해서 상황시나리오에 따른 기체를 작동되는 SW 를 지상에서 작동가능하게 해주는 기기 입니다.
지상에서 이미 SW 가 제대로 작동하는지 지상에서 실험이 가능하다라는 이야기고,
이를 기반으로 개발하는게 이번 미공군고등훈련기 사업에서 항공기자체에서 비행시뮬레이션을 행할수 잇는 SW 적용이죠.
이에 관련해서 SW를 개량한 부분이기도 합니다. 가상비행훈련시뮬레이터가 공개되었는데... 이건 파일럿이 탑승하고 실제비행에관련해서 기체의 기울기 등.. 4D감각으로 훈련하지만,
아이언 버드는 이런 훈련시뮬레이터를 항공기에 적용해서 제대로 작동되느지를 확인하는 물건입니다.
그리고 이게 꼭필요한게 뭐냐면... 같은 기종이라도 각비행기마다 특성을 탑니다.
자동차도 똑같은 차종이라도 주행능력이 조금씩 다른것처럼 말이죠.
항공기는 이게 더심합니다.
이러한 항공기 개개특성을 제대로 파악하는 물건이기도 합니다.
아이언 버드관련해서 F16 의 파생형이 왜많은 알게 될겁니다.
그많은 파생형을 만들면서도 생각외로 개발시간이 짧다라는 것을 알게 될겁니다. 그게 다 아이언버드 덕분입니다.
하지만 이러한 아이언버드의 데이터축척을 위해서는 실제비행테스트를 거쳐야 하고 이걸 또 업글해야 합니다.
그과정이 엄청난 비행소티로 확인되겠죠. 2000소티는 현재 아이언버드에 내장된 SW 의 확인하는 과정이지.
시간에 흘러서 상황에 벗어난 시나리오의 대처관련해서는 앞으로도 계속해서 축척해나가야 하는데 .
그 축척에 대한 수정을 다시 아이언버드에 입력해야 합니다.
가끔 KF16 비행후에 뭔가 조그마한박스를 갖고 내리는 파일럿들을 보았을 겁니다.
비행데이터 블랙박스관련한 비행데이터죠. 그걸 매번 데이터를 수집해서
그걸 통합해서 수정및 업글하려는 기기가 바로 아이언버드입니다.
즉 근데 FBW 를 현재 자체 제작하면서 아이언버드의 제작도 가능해졌다라는 사실입니다.
이미 이과정은 FA50 때부터 제작되어온 것이고 이를 계속해서 발전시키고 있는 상황입니다.
그과정을 우리가 자체적으로 수정 및 축척을 할수 있다라는 것이죠.
1억분의 1초단위의 시시각각의 상황들에 대해서 바로바로 SW 적으로 대처하면서 기체를 안정화 하는 상황을
우리손으로 할수 있다라는 사실입니다.
이에 관련해서 바로 문제가 생기더라도 미국에게 의존하지 않고서 우리스스로 해결방안을 찾을수 있다라는 사실입니다. 또 그에 대한 시간단축을 할수 있고 말이죠. 그리고 여기서 얻어진 데이터는 미국에게도 제공될겁니다.
결국 미국좋은 일이겠지만, 하겠지만, 호환무기에 대한 이러한 데이터 교류는 후에 상당한 수출방안을 갖게 될것이라는 사실입니다. (문제발생후에 정비 및 개량후에 그에 대한 신뢰성을 갖게 된다라는 사실입니다.)
할말은 이것말고 무지 무지 많지만, 이러한 상황에 문제가 발생할수밖에 없는 테스트과정입니다.
제발 일희일비하지말고 그냥 전투적합판정까지 기다리세요.
박시몽에 대해서 추측이 난무하네요..
전에 이분에 대한 글들을 자세히 읽어 보니깐 RTOS 전문가더군요.
즉 OS단 시스템 구축에 전문성이 있는 분이고,
비행제어 알고리즘 즉 제어법칙 개발과는 직접 관련이 없어 보이더군요.
즉 제어를 잘 할 수 있도록 베이스를 깔아주는 쪽 분야에 특화된 분이라는 점.
제어 엔지니어링은 그 플랫폼 위에서 노는 어플리케이션 계층에 해당할 것 같습니다.
작성일 : 23-01-04 14:46
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