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작성일 : 11-05-24 20:17
[기타] [항공사고시리즈]2000년 싱가폴항공 747-400추락사건
 글쓴이 : skeinlove
조회 : 5,357  

싱가폴항공의 점보기 조종사와 타이베이공항의 관제탑이 자기 눈앞의 상황만 신경써서 자신의 위치를 확인하지 않은 것이다. 결국 싱가폴항공 조종사의 사소한 실수와 타이베이공항의 별것 아닌 부주의가 맞물려83명이 사망하는 대형사고가 발생한 것이다.  

 

SQ-B747-400-9V-SPJ.JPG

< * 싱가폴항공 B747-400, 위 기체 9V-SPJ는 사고기(9V-SPK)와 비슷한 시기에 도입한 기종이다.   

 

태풍의 영향권아래 타이베이공항에 도착한 싱가폴항공 SQ 006편 ... 

 

2000년10월31일, 싱가폴을 출발한 L.A.행 SQ 006편이 경유지인 타이베이공항에 기착하였다. 기종은 1997년에 제작된 보잉사의 B747-400 (등록번호 9V-SPK))으로 동체를 열대풍의 분위기가 물씬 풍기는 싱가폴항공의 특별도장기였다. 이날 공항의 날씨는 태풍의 영향으로 강한 비바람이 몰아치고 있었으며 이미 홍콩과 타이완의 까오슝공항은 폐쇄된 상태였다. 다행히 타이베이공항은 태풍이 완전히 타이완에 상륙하기 직전이라 항공기의 이륙은 허용된 상태였다고 한다. 

 

TPE-T2.JPG

당시 타이베이공항의 정식명칭은 타이베이 CKS 국제공항(CKS 장개석총통이름의 약자)이었다. 몇년 전 국민당정권이 몰락하자 대만판 역사재조명으로 장개석국민당총통의 이름이 사라직고 지명이름을 따서 Taipei Taoyuan International Airport로 바뀌게 되었다.  

 

SQ 006편의 조종사는 모두 3명, 원래 B747-400 기종은 기장과 부기장 두 명이 탑승하는 시스템인데 중간에 임무를 교체할 예비조종사가 한 명 추가되었다. 기장과 부기장은 전날 같은 SQ 006편의 승무원으로, 예비조종사는 승객으로 타이베이에 와서 호텔에서 하루 휴식하고 타이베이-L.A. 노선의 조종팀으로 나섰다.

< 우측사진 : 수정한 흔적이 뚜렷한 타이페이공항명칭 >

- Taipei CKS를 지우고 Taiwan Taoyuan으로 고친 흔적이 보인다.

 

지그재그 갈지(之)형의 유도경로 ... SS - WC - NP -N1  

 

* 참고 : 보통 공항에서 항공기가 이동하는 모든 포장도로를 폭넓게 활주로라고 부르고 있지만

         정확한 이해를 위해 본문에서는 유도로(taxiway)와 활주로(runway)를 정확히 구분한다.

         Taxiway : (유도로) 항공기가 이착륙하기 위해 활주로까지 서행으로 이동하는 연결도로

         Runway  : (활주로) 항공기가 이륙 또는 착륙하는 직선도로  

 

TPE-airport-air-view.JPG

< * 타이페이공항 항공사진 : 06번 활주로에서 이륙하여 왼쪽으로 선회할 떄 촬영한 사진 >

    - Taxiway : SS, NP - 활주로 방향과 같이 나란히 놓인 긴 유도로

    - Taxiway : N1 ~ N7 - 활주로 05L 과 05R 사이를 중간에서 연결해주는 짧은 유도로

    - Runway  : 남쪽에 활주로 6/24, 북쪽에 5R/23L과 5L/23R 모두 3개가 있으며 숫자는 방위각을 의미한다.

                하나의 활주로에서도 진행방향에 따라 2개의 활주로명칭을 구분한다.

                * 현재는 5R/23L 활주로는 유도로 NC로 변경되어 사용되고 있다. 

    - 빨간 점선이 SQ 006편이 이동한 유도로 경로이며 빨간 실선은 이륙한 구간과 충돌지점이다.

     

제1터미날 남쪽의 B5게이트를 떠난 SQ 006편은 관제탑의 지시에 따라 유도로(taxiway) SS를 따라가다 공항북단으로 연결되는 WC 유도로를 거쳐 북쪽유도로 NP를 지나 05L 활주로에서 이륙할 예정이었다. 원래 B5 게이트에서는 SS 유도로에서 바로 남쪽에 있는 06번 활주로에 진입하기 쉬웠지만 활주로가 미끄러울 것을 대비하여 남쪽의 06번 활주로 (3350mx60m,ILS CAT I) 보다 길이가 훨씬 긴 북쪽의 5L 활주로(3660mx60m, ILS CAT II)을 선택했다고 한다. SQ 006편 조종사들은 유도로를 따라 이동하면서 태풍의 영향 등 바깥 날씨와 관련된 대화를 나누고 있었다. 그리고 원래 기장이 타이베이공항 이륙은 부기장한테 임무를 맡기기로 하였으나 계획을 바꾸어 타이베이공항이륙은 자신이 맡고 대신 L.A.공항착륙과정을 부기장한테 임무를 주기로 한 것도 악천후 때문이었다고 한다.

 

TPE-runway-06.JPG

< 타이베이공항 남쪽에 있는 06번 활주로, 반대편에서 이착륙하는 경우는 24번으로 불린다. >

예정된 활주로 5L 진입하기 전, 마지막 유도로에서 이륙승인요청

 

싱가폴항공 SQ 006편은 공항남쪽과 북쪽을 연결하는 WC West Cross 유도로를 따라 북쪽으로 이동하여 다시 NP로 진입한 다음, NP끝에서 예정된 활주로 5L로 진입하는 마지막 유도로 N1 으로 진입할 때 까지 순조로운 절차를 거쳤다. 23시15분22초, 기장은 NP 유도로의 끝에 도착하여 N1으로 진입하기 직전 관제탑에 이륙승인을 요청하였다. 관제탑에서는 SQ 006편이 WC를 거쳐 NP로 이동할 때 까지는 희미하나마 불빛을 볼 수 있었지만 NP에 진입하여 N1로 가면서 시야에서 완전히 사라졌다고 한다. SQ 006편은 NP의 끝부분 N1진입로에서 관제탑에 이륙승인을 요청하였다. 이륙승인요청을 받은 관제탑은 시야가 좋지 않아 SQ 006편이 어디 있는지 보이지 않았지만 그 시간에 착륙을 준비하거나 앞서 이륙하려는 다른 항공편이 없었고 일류항공사로 꼽히고 있는 싱가폴항공의 조종사가 길을 잘못 들어설 것이라고는 미처 생각하지도 않은듯 활주로 05L 에서 이륙을 승인하였다. 타이베이공항에는 지상레이더장비 ASDE Airport Surface Detection Equipment가 없어서 시야확보가 되어 있지 않을 때 지상에 있는 항공기의 위치를 알 방법이 없었다. 타이베이공항은 이 사고를 계기로 2004년에 ASDE를 설치하였다고 한다. 다음은 이륙준비를 마치고 이륙승인을 요청한 관제탑과의 교신내용이다.

 

23:14:58 (기장)  Tell them we are ready Lah (관제탑에 이륙준비되었다고 보고하세요.)l

23:15:02 (부기장) Singapore six ready. (싱가폴항공 006편, 이륙준비완료)

23:15:04 (관제탑) Singapore six roger, runway zero five left, taxi into position and hold.

              (싱가폴항공, 5L활주로에 대고 대기하라)

23:15:08 (부기장) Taxi into position and hold, Singapore six (싱가폴 006편, 5L 대기)

23:15:22 (관제탑) Singapore six, runway zero five left, wind zero two zero at two eight, gust to five zero, cleared for takeoff.

             (싱가폴항공, 활주로 5L, 020방향 풍속 28노트, 돌풍 50노트, 이륙을 승인한다.)

23:15:30 (부기장) Cleared for takeoff, Runway zero five left Singapore six. (싱가폴항공 05L 이륙승인)

23:15:31 (기장) 됐습니다.

 

 

taxiing-aircarft-CAI.JPG

< 유도로의 Centerline을 따라 이동하는 항공기 - 카이로공항, 이집트항공 ERJ-1790 > 

   - 활주로 양쪽 가장자리의 조명등(edge light)은 돌출된 상태이다.

   - 가운데 cenrerline 조명등은 아스팔트 또는 콘크리트 포장에 묻혀진 상태다. 

 

싱가폴항공 SQ 006 기장의 착각 ...... 폐쇄된 활주로 5R 으로 잘못 진입 !

 

관제탑으로부터 이륙승인을 받은 SQ 006편은 NP에서 우측으로 90도 기수를 꺾어 N1에 진입한 후 기장은 N1에 진입한 후 바로 오른쪽에 활주로(Runway)가 보이자 아무 생각하지 않고 또 우측으로 기수를 꺾어 바로 활주로 05R로 진입하였다. NP에서 활주로 05L 진입로 까지 연결하는 유도로 N1의 직선거리는 거의 300미터가 넘으며 이 정도는 점보기의 택싱속도로 수십 초 정도 걸리지만 N1에 진입한 후 수초 후에 바로 또 한 번 방향전환하여 활주로 05R로 들어간 것을 이상하게 여긴 사람이 없었다. 다만 활주로 05R에 진입할 때 잠시 부기장이 계기판의 PVD(Paravisual Display)를 보고 아직 예정된 활주로에 들어선 것 같지 않다고 하였고 기장은 자신이 직접 눈앞에 활주로가 뻗어 있는 것을 확인하였으니 계기판에 의존할 필요가 없다고 응답했다. 그러나 싱가폴항공 SQ 006편이 들어선 곳은 활주로 05L이 아니라 05R 이었지만 SQ 006편 조종사들은 모두 자신들이 활주로 05L로 제대로 찾아 들어온 것으로 착각하였다.

 

       TPE-SQ-006-PVD.JPG

< SQ 006편과 동일한 조건에서의 PVD simulation, (좌) 정위치에 있는 경우 (우) 올바른 위치가 아닌경우 > 

  - 자료출처 : http://www.taipeitimes.com/News/front/archives/2001/02/22/74678

               (2001년 2월22일 Taipei Times 그래픽 이미지)  

 

어둠 속에 활주로 05R에 방치된 공사차량  

 

문제는 당시 타이베이공항은 활주로 5R의 중간부분인 유도로 N4와 N5 교차점 사이를 보수공사중이라 활주로 5R은 폐쇄된 활주로라는 것이었다. 이런 사실은 이미 항공고시보(NOTAM)를 통해서 관계자들한테 모두 알려진 사항인데 싱가폴항공 SQ 006편 승무원들도 모두 이 사실을 알고 있었지만 자신들이 폐쇄된 활주로 5R에 있다는 것은 전혀 인식하지 못하고 있었다. 활주로 05R 중간의 공사구간에는 굴착기와 불도져 등의 건설장비가 방치되어 있었는데 활주로 5R 출발지점에 있는 SQ 006편 조종사들은 시야 밖에 있는 이런 모습을 볼 수가 없었고 다만 바로 정면에 놓인 것이 활주로가 틀림없다는 생각 뿐이었다. 

 

Shit ! ... Something there... 

SQ 006편은 이륙후 불과 3.5초에 V1 이륙한계속도를 지나자 마자 그때서야 기장의 눈에 공사장비가 보였지만 이를 피할 방법은 없었다. 결국 SQ 006편 점보기의 코 끝이 먼저 공사장비와 충돌하면서 랜딩기어와 엔진이 모두 튀어나갔고 동체는 두 동강이 난 채로 활주로에 곤두박질하여 미끄러져 나가면서 화염에 휩싸이게 되었다. 

 

이 사고로 승객 159명 중에서 79명, 승무원 20명 중에서 4명 등 모두 탑승객 179명 중 83명이 사망하고 71명이 부상을 당하였으며, 이 사고는 싱가폴항공의 인명피해를 낸 최초의 사고로 싱가폴항공은 무사고항공사라는 명예를 잃게 되었다. 

 

TPE-SQ-006-wreckage-2.JPG

 

TPE-SQ-006-wreckage-1.JPG

< SQ 006 싱가폴항공 B747-400기의 추락후 모습 >

- 사진출처 : 대만항공안전위원회  www.asc.gov.tw 

Tenerife 공항사고와 Taipei 공항사고 ... 너무나 비슷한 상황 

 

싱가폴항공 SQ 006편 사고는 테네리페공항 참사와 일면 비슷한 성격이 많다. 사고를 낸 당사자가 세계적인 항공사의 최신형 점보기로 KLM, 팬암기는 사고당시 약 7년, 싱가폴기는 약 3년된 비교적 새비행기로 기체결함이나 정비불량 등의 문제는 제기되지 않았다. 두 사건 모두 인재에 의한 사건이라는 것에 악천후라는 배경이 있었다는 것도 같다. 테네리페공항사고는 짙은 안개로, 타이베이공항사고는 태풍의 영향으로 모두 시야가 나빴다는 공통점이 있다. 사고조사보고서를 보면 모두 공항에 지상레이더가 없어서 관제탑에서 항공기의 정확한 위치를 알 수 없었다는 것이 지적되었다. 그리고 테네리페공항의 팬암기와 타이베이공항의 싱가폴기가 관제탑이 지시한 대로 택싱하지 않았다는 것도 같다. 무엇보다도 직접적인 사고원인이 된 것이 KLM 기장이나 싱가폴항공 기장이 이륙과정에서 동료 조종사의 주의 보다는 자신의 직감에 의존한 것이었다는 것도 같다. 어쩌면 이렇게 공통점이 많다는 것은 우연이라기 보다는 인재에 의해 발생할 수 있는 사고원인이 뻔한 것이기 때문이라고 볼 수도 있을 것 같다.

그건 너 ... 그건 너 ... 그건 너 ... 때문이야 !  

 

이 사고의 원인은 가장 큰 것이 역시 Human Error로 지적 된다. KLM 기의 경우 조종사들이 모두 사망하였기에 그들의 진술을 들을 수 없었지만, 싱가폴항공의 조종사들은 세명 모두 살아 남아 대만항공안전위원회의 조사를 받게 되었다. 보고서에 의하면 테네리페공항 참사에서 KLM기장이 초과비행금지규정에 신경을 써서 서두른 것이 화를 불렀듯이 싱가폴항공 조종사들도 태풍의 영향력이 더 커지기 전에 이륙해야한다는 강박관념에 잡혀서 이륙을 서두르려고 했다는 의심을 가졌지만 싱가폴항공 조종사들은 이를 정면으로 부인했다. 오히려 그들은 활주로가 미끄러워 유도로에서 방향을 전환할 때도 천천히 이동하였다는 것을 주장하고 실제 조종석음성녹음에도 승무원들의 이런 대화내용이 녹음되어 있다. 그리고 만일 이륙후에 태풍의 영향으로 되돌아와야 한다면 홍콩과 카오슝공항은 이미 폐쇄되어서 타이베이공항의 ILS CAT II인 05L로 착륙해야 할 것이라는 것도 염두에 두고 있었을 정도다. 어쨋든 SQ 006편 조종사들이 태풍의 영향으로 이착륙에 가장 영향을 미치는 Cross Wind가 회사에서 규정한 이륙금지한계인 30노트를 넘는지 여부를 신경쓰느라고 마지막 택싱경로와 활주로확인과정 등을 소홀히 한 것으로 보여진다.

 

전반적으로 이번 사고원인을 두고 싱가폴항공 기장의 잘못된 판단에 비중이 가장 많이 쏠리고 있었지만, 싱가폴항공과 싱가폴정부 당국은 이에 동의하지 않았다. 싱가폴측은 기장의 실수 못지 않게 국제적인 기준에 못미치는 타이베이공항당국의 운영시스템을 지목하고 있었다.  

폐쇄되었다는 5R 활주로, 왜 차단 벽으로 진입을 막지 않았나 ? 

 

우선 폐쇄된 활주로 5R의 성격이 문제였다. 싱가폴측은 5R이 폐쇄되었다면 진입로에 차단벽이나 누구나 알아 보기 쉽게 표지판이 있어야 하지만, 싱가폴항공기가 5R에 진입하여 이륙할 때 까지 활주로가 폐쇄되었다고 인식할만한 아무런 조치를 취하지 않았다는 책임이 크다는 것을 주장하였다.

 

반면 타이베이측은 5R 활주로의 중간부분만 공사중이라 이착륙을 할 수 없어 활주로의 기능은 잃었지만 공사구간 외에는 항공기의 이동을 위한 유도로의 기능을 할 수 있어서 차단벽을 세우지 않았다고 한다. 사실 활주로는 자동차도로와 달리 비었다고 비행기가 마음대로 다니는 것이 아니라 관제탑의 지시대로만 이동하게 되기 때문에 차단벽을 세우지 않았어도 공항측은 관리책임이 없다는 주장이다. 

  

5R 활주로, 조명등은 왜 켰어 ? vs 조명등 일부만 켜졌으면 정상 활주로가 아니라는 뜻 !

 

또 한가지 애매한 것은 폐쇄된 활주로 5R의 중앙안내선 centerline과 조명등의 문제였다. 싱가폴기장은 사고후 조사에서 유도로의 중앙가운데 선을 따라 이동하였는데 이 선이 활주로의 출발점에 표시되는 피아노키까지 연결되고 있었기에 정상적인 활주로로 볼 수 밖에 없었다는 주장이다. 실제 NP 유도로에서 N1으로 방향전환 후에 유도로의 센터라인은 5L 방향으로는 끊어져 있고 05R 방향만 그려져 있었다. 

 

TPE-taxiway-centerline-yellow.JPG

< N1 유도로의 중앙선의 위치 - 사진출처 : 대만항공안전위원회 사고조사보고서 www.asc.gov.tw > 

  - NP에서 N1으로 방향전환하여 N1 유도로에 진입할 때 유도로의 중앙선은 05R 으로 안내하고 있으며

    05L 방향으로는 유도로가 끊어져 있다.

  

 

그러나 싱가폴항공 조종사들도 NP에서 N1으로 방향전환 후 05L로 이동하려면 05R 진입로를 지나 약 200미터를 직진해야 하는데 바로 또 한번 우회전하여 5R로 진입했다는 것은 조종을 맡은 조종사는 물론 다른 조종사들도 의문을 갖TPE-NP-N1-to-05R-05L.JPG지 않았다는 것은 변명의 여지가 없는 실수였다. 아마 싱가폴항공 조종사들은 N1에서 첫번째 활주로가 5R, 두번째 활주로가 5L 인데 첫번째인 5R이 폐쇄되었다만 5L이 첫번째 나타나는 활주로라고 생각하지 않았나 추측해 볼 수도 있다. 그리고 5R은 활주로 폭이 45m로 폭이 60m 미터인 5L 보다 훨씬 좁고 활주로 길이도 점보기가 이착륙하기에는 짧은 2700미터 수준이었지만 세찬비가 내리는 밤중에 이를 인지하는 것은 쉽지 않은 일이었다.  

 

한가지 아쉬웠던 것은 예비조종사는 택싱도중 타이베이공항도면을 보고 모니터링하고 있었지만, 막상 중요한 포인트가 된 NP에서 N1 으로 진입할떄 새로운 ATIS를 받아서 모니터링을 중단했다고 한다. ATIS에는 풍향, 풍속 등의 기상조건 등이 포함되어 있는데 이륙한계점 이내인지 계산을 해야했기 때문이었다. 예비조종사는 이륙절차가 늦어질수록 기상조건은 악화되어 이륙이 취소될 수도 있을 것이라고 생각하고 있었다.

    

 

< 도표 : NP 유도로에서 N1 유도로에 진입하여 05L까지 가려면 약 300미터를 이동해야 한다. >

  - 자료출처 : 대만항공안전위원회 www.asc.gov.tw

 

runway-centerline.JPG

 

runway-lighting-ICN.JPG

 

runway-light.JPG

< * 인천공항 활주로의 낮과 밤의 모습 >

 

 

싱가폴항공측에서 또 한가지 공항시스템을 문제삼은 것은 유도로의 점등상태였다. 싱가폴항공측에서는 활주로 05R 센터라인 녹색조명등이 점등되어 있었으니 폐쇄된 활주로라고 볼 수 없다는 주장이었다. 반면 타이베이공항측은 원래 활주로에는 양쪽 가장자리를 따라 조명등이 있는데 이 조명등이 점등하지 않고 있었다는 것은 정상적인 활주로로 볼 수 없다는 주장이었다. 예정된 활주로 5L에는 정상적으로 완전히 점등된 상태였다고 한다. SQ 기장은 사고후 조사에서 처음에는 5R 활주로의 가운데등 뿐만 아니라 가장자리의 등(edge light)도 켜져있었던 것 같다고주장하였지만 나중에는 잘 기억이 나지 않는다고 물러셨다. 후에 NBC 뉴스에 의하면 SQ 006편 생존자의 진술을 보도하면서 창밖의 모습은 어두웠고 활주로등을 보지 못했다고 한다.

 

여기서 조종사의 실수가 또 하나 지적되고 있다. 타이베이공항의 중앙안내선의 등은 유도로는 녹색등을, 활주로는 흰색이라고 한다. 그러나 사고기의 조종사들은 평소에는 싱가폴항공이 사용하는 터미날의 B concourse와 가까운 6번 활주로를 많이 이용했는데, 최근 2-3년 동안에는 야간비행때 거의 5L 활주로를 이용한 적이 없어 익숙치 않았던 것 같다. 

 

택싱경로가 바뀌지 않았다면 사고를 피할 수 있었을지도 ...

 

타이베이항공안전위원회에서 밝힌 사고조사보고서를 보고 한 가지 아쉬운 것은 싱가폴기의 택싱경로다. SQ 006편이 게이트에서 떠날 때 지시받은 택싱경로가 조종사들이 예상했던 경로와 달랐다고 한다. 처음 조종사들이 예상한 택싱경로는 게이트를 떠나 남쪽 유도로 SS에서 WC가 아닌 EC(East Cross)로 진입하여 북쪽으로 올라가 5R/23L 활주로에 진입하여 꺼꾸로 내려가는데 (backtrack) 공사구간인 4번 유도로와 5번 유도로 교차점을 피해 7번 유도로 교차지점에서 NP로 행로를 바꿔 NP의 끝에서 N1으로 방향전환하여 5L로 가는 것이라고 한다. 이 경로도 역시 복잡하기는 마찬가지 였지만, 만약에 이 경로를 택했다면 5R을 먼저 진입하여 5R의 위치를 조종사들이 자연히 인지하게 될테니 NP로 택싱하여 N1으로 진입한 후에 5R을 5L로 착각하여 진입했을리는 없었을 것 같다는 생각이 든다. 

 

싱가폴항공 책임인정 ......

 

테네리페공항 참사때도 사고를 낸 KLM 항공측은 처음부터 실수를 인정하지 않고 테네리페공항의 운영잘못을 사고원인으로 주장하며 KLM 기장의 실수가 사고원인이라는 스페인당국의 보고서를 받아 들이지 않고 반론을 펴기도 했지만 결국은 KLM 항공사가 모든 책임을 지고 피해보상을 하게 되었듯이 싱가폴항공도 싱가폴항공의 조종사들 실수 못지 않게 부적절한 공항관리가 사고원인이라고 타이베이측의 보고서를 반박하였지만 결국은 싱가폴항공이 모든 책임을 지고 사고수숩에 나서게 되었다고 한다. 

  

사고기 조종사에 대한 싱가폴항공의 조치는 ?

 

그러나 한 가지 주목할 일은 싱가폴항공에서는 사고를 낸 조종사들의 책임을 묻지 않았다는 것이다. 싱가폴정부도 마찬가지 입장이었다고 한다. 싱가폴항공측은 타이베이공항사고를 전반적인 시스템의 문제로 인한 사고라는 주장을 굽히지 않으며, 이를 개인한테 사고책임을 물을 수는 없다는 입장을 표명했다. 뿐만 아니라 사고후 조사를 위해 타이베이에 억류되었던 싱가폴항공의 조종사들을 타이베이 당국이 재조사가 필요할 때 타이베이의 조사위원회의 소환에 응할 것을 보증하는 조건으로 싱가폴항공 사고기의 조종사들을 모두 싱가폴로 데려왔으며 그들은 싱가폴에서도 아무런 처벌을 받지 않았다고 한다.

 

 

 

참고자료 : 타이완 항공안전위원회 사고보고서 ( http://www.asc.gov.tw/downfile/SQ006_ENG.pdf )

 


출처 : 해외 네티즌 반응 - 가생이닷컴https://www.gasengi.com




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한시우 11-05-24 20:22
   
이상하네요..

러브님께서는

객님께 반기들고 투탕카문 19금 자료 올리시는줄 알았는대..  분명 합의본다 하지 않으셨었나요?
     
skeinlove 11-05-24 21:40
   
올리면 삭제하고 올리면 삭제하고

반복되는게 재미가 없어서요 ㅡㅡ;;

그냥 재미없는 자료나 올릴까 합니다

ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ
^^ 11-05-24 21:04
   
멀리서 원빈이 적은 글 보고 들어왔는데...

러브님이시네요...
     
skeinlove 11-05-24 21:41
   
ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ

님~~~

뭔가를 아시는 군요

전 송승헌이 댓글 단줄 알았답니다 ㅋㅋㅋㅋ
[http://blogfile.paran.com/BLOG_1189971/201104/1304080841_기양양.gif]
          
미친도끼 11-05-25 07:26
   
..파일정보를 불러올 수 없습니다..는 뭔가요.
               
skeinlove 11-05-25 13:43
   
???

다른 분도 그말씀 하셨는데요

저는 모르겠어요???
미소줌 11-05-26 13:37
   
잘 봤습니다... ...
 
 
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