잊을만하면 올라오는게 <박정희의 경제개발 공로>글인데, 근데 이런 주장을 하는 사람들은 참 희안한 것 같아요.
반박글이 올라오면 한동안 조용하다가 그 레파토리 그대로 들고와서 또 Revival 한단말이죠.
문제는 일부 진보적임을 자처하는 사람들 조차도 이런 주장을 펼치는데, 참 한심합니다.
그만큼 근대사 인식이 잘못되어 있는거죠. 오늘은 좀 작정하고 박정희 경제개발 공로 운운하는 모든 주장들이 허구임을 밝히는
글을 써볼까합니다.
박정희의 경제개발 공로에 등장하는 단골 메뉴들을 정리해보면 대략 몇가지 카테고리로 나눌수 있겠네요.
1) 열악한 조건에서도 고속성장을 이뤄낸 카리스마적 지도력
2) 중화학공업 육성 정책
3) 경부고속도로 건설 강행
이정도로 단락을 나눠 정리하고 이 카테고리에 맞춰서 반론을 진행 해보겠습니다.
박정희식 고속성장 - 뛰어난 지도력에 의한 것인가?
비슷한 시기 남미 대륙 국가들에서도 박정희가 울고 갈 수준의 군사독재 정권들이 들어선 바 있습니다.
독재정권이라는 성격은 비슷했지만... 아프리카나 남미 독재국가들이 세계 최빈국으로 전락했을 때... 한국은 초고속 성장을 통해
최빈국에서 중진국... 그리고 급기야 세계 경제 11위의 국가에 링크되는 성장을 이루어 냈다는 점에서 확실히 다르다는 주장들을
합니다. 그리고 이런 주장에 기초해서 "그 차이는 지도자의 지도력 차이"였다고 박정희를 찬양하는 근거로 삼는 것이죠. 결과를
놓고 보았을 때, 확실히 동시대의 다른 독재국가들과는 다른 양태의 경제발전 면모를 보이고는 있습니다만, 과연 그 차이를 가져
온 본질이 무엇인지를 잘 이해해야만 합니다.
남미나 필리핀에는 없고 한국에는 있었던 그것
1960~1970년대 한국은 이디 아민의 우간다나 마르코스의 필리핀에는 없는 중요한 조건을 하나 갖추고 있었습니다.
1, 2차 세계대전과 대공황을 거치면서 세계가 자본주의 국가들과 사회주의 국가들로 양분되기 시작해, '냉전'이라 불리는 체제 간
대결과 경쟁이 격화 되면서 발생한 조건인데, 한반도의 북쪽에는 사회주의 종주국이라 할 소련이, 그리고 1949년에 탄생한 마오쩌둥
중화인민공화국이 딱 버티고 있었고, 미국과 소련의 대결 구도 속에서 한반도 역시 서로 다른 체제로 분단되고 말았죠.
남쪽엔 일본이 있었지만 2차 대전 패전국으로서 막대한 배상금과 전쟁 비용으로 인해, 자국 경제 재건에 '제 코가 석자'인 상황이었고,
이렇듯 한반도 남단의 한국은 소련·중국과 인접한 채 체제 경쟁의 최전선에 서 있는 상태였고, 미국과 서유럽을 비롯 자본주의 종주국
과 자본가의 입장에서는, 이런 지역에서 사회주의 국가들에 밀리거나 뒤처지는 것은 경쟁에서 패배를 의미했지요.
냉전체제의 쇼윈도우 효과
사회주의 국가들과 접경지역에 위치한 자본주의 국가의 경제 발전을 보여주는 것은 체제 경쟁의 필수 요소로 부각되게 되는데...
즉, 2차 대전 이후 한국 경제는 체제 경쟁의 최전선에 있다는 이유로, 이른바 '쇼 윈도우' 역할을 부여받게 되죠.
막대한 차관이 아무런 조건 없이 제공되었고, 심지어 몇몇 산업 분야에서는 기술 이전도 이뤄 졌었고요... 동시대 다른 제3세계 국가들
에게 있어서는 상상도 할 수 없는 특혜였던 셈인 것입니다.
냉전 시기에 한반도는 체제 경쟁의 전쟁터나 다름없었고, 이로 인해서 선진 자본주의 국가들과 초국적 자본이 여타 제3세계 국가들에
취했던 태도와 한반도에 취했던 태도는 분명히 달랐음을 말해주는 것이죠. 2차 대전 이후 빠르게 경제성장을 이루었던 동아시아 네 마리
'용'이 가진 공통점은 바로 이 지정학적 조건이란 공통점을 가집니다... 동아시아 네 마리 용이 어디인가요? 한국, 대만, 홍콩, 싱가포르죠.
싱가포르만 제외하면 모두 자본주의와 사회주의가 인접해 치열한 체제 경쟁을 벌였던 분단국가들 이었다는 공통점이 있습니다.
즉 체제 경쟁의 '쇼 윈도우'라는 지정학적 특수성이라는 조건이 초고속 성장의 배경이 되었던 것이죠...
냉전을 통한 (상시군비경쟁 체제) 세계자본주의 호황 국면의 제3세계 전략 효과
쇼윈도우 효과라는 대외적인 조건과, 저임금 착취구조를 통한 노동집약적 산업의 무한한 확장이 가능했던 당시 산업발전의 수준이라는
토대를 놓고 본다면 그정도 수준의 경제발전은 박정희 아니라 누가 권력을 잡았던들 가능했을 것이라는 결론에 도달할 수 있는 것입니다.
또 한가지 당시 세계자본주의 체제는 냉전을 통한 상시군비경제 체제의 지속으로 유래없는 대 호황 국면이 지속되고 있던 시기입니다.
이 시기 서방 주요 자본주의 국가들의 제3세계 전략은, 초기 근대 산업 과정의 신생 자본주의 국가들에게 자본주의 질서를 이식하는 것
이었습니다... 즉 시장의 확대인 셈이죠... 이에 따라 남아도는 유효자본들이 이들 신생 자본주의 국가들로 급속하게 유입되는 과정들을
거치게 되는데... 박정희 초고속 산업발전의 배경에는 바로 이런 다양한 대내외적 조건들이 작용하면서 가능할 수 있었던 것입니다.
중화학공업 육성의 공로?
박정희 정권의 중화학공업 육성 정책을 논함에 있어서 가장 많이 등장하는 단골 멘트중 하나가...
"오늘날 한국 산업구조의 고도화와 국제경쟁력이 높아지게 된 것은 바로 박정희 대통령의 중화학공업 육성 정책에 기초하며, 이것이
미래 경제를 예측하고 설계한 박정희의 가장 큰 업적"이라는 것입니다.
그런데 이런 주장들이 고의적으로 누락시키는 사실 한가지가 있는데, 그것은 박정희가 중화학공업 육성 정책을 발표한 시점이 언제였느냐
하는 것입니다. 혹자들은 그것이 마치 박정희정권 초기부터 이루어진 정책인 것 처럼 주장합니다만, 이 시기가 언제였는가를 정확히 아는
것은 "중화학공업 육성"의 필요성이 대두된 물적토대가 무엇 이었는지를 이해하는데 있어서 매우 중요한 부분이죠.
중화학공업의 필요성이 제기된 이면의 자본주의 이윤의 법칙
박정희가 이른바 "중화학공업화 선언"을 발표한 것은 1973년 1월 12일이었습니다. 예컨대 6개의 전략산업들(철강,전자,석유화학,조선,
기계,비철금속)을 선정.육성하겠다는 계획을 발표하면서 '1980년대 초 수출 100억달러, 1인당 국민소득 1000달러'라는 캐치프레이즈를
내걸었는데요. 이렇게 보면 중화학공업 육성론이 대두된 것은 총18년간의 집권 기간중, 살해되기 6년전에 발표된 것 이었고, 그 이전의
경제구조는 경공업 중심의 축적 체제였습니다.
다시말하면 극단적 저임금 노동착취와 조방적 공업방식에 기초한, 그야말로 원시적 축적 형태의 수출주도 경제성장 전략이었는데,
문제는 이러한 경제성장 전략으로는 더이상의 축적이 불가능해져버린 대내외적 환경에 처하게 되었다는 것입니다.
대외적으로는 탈냉전 체제의 확산과 함께 남한의 지정학적 중요도와 쇼윈도 효과가 감소되면서 서방 자본주의 진영으로부터의 '특혜'들...
예컨대 조건없이 제공되었던 막대한 차관이나 기술이전등의 축소가 이루어졌고, 내적으로는 극단적 저임금 노동력 착취 구조가 가져온
반발로 인해서 심각한 아래로부터의 저항들에 직면하면서 쿠데타로 집권한 박정희가 정권의 정당성을 주장할 수 있는 유일한 근거들, 즉
반공과 경제성장이 동시에 흔들리고 있었던 것이죠. 때문에 이런 위기에 대한 돌파구로서, 대내외적 환경변화에 따른 자본일반의 축적방식
전환의 요구가 드러난 것인데, 당시의 축적체제가 철저한 국가주도의 중앙계획에 의한 하향식 체제였음으로, 축적방식 전환의 주체 역시
국가, 즉 박정희가 될 수 밖에 없었던 것입니다.
경부고속도로 건설을 설계하고 강행한 공로?
경부고속도로 건설이 과연 최선의 합리적인 정책적 결정이었는가? 이 부분은 보다 전문성을 갖추신 분들의 다양한 분석과 평가들이 이뤄
져야 하는 부분이라고 생각합니다만... 본문에서는 필자가 이해하고 있는 수준에서나마 경부고속도로 건설 찬양 논리의 허구성을 반박 해
볼까 합니다.
물리학적 측면으로 본 경부고속도로의 가치
물리학적 측면에서 도로와 철도의 효용성을 따져보면, 인구밀도가 높을수록 대량 수송이 유리하고 기차는 자동차에 비해 단가도 싸고
오염이 훨씬 적다는 것이 정설입니다. 때문에 유럽.일본도 도로보다는 상대적으로 철도 교통이 발달돼있고, 전 세계적으로 철도에 비해
자동차 교통이 발달한 곳은 미국뿐인데, 그 이유는 미국은 땅이 넓고 상대적 인구 밀도가 낮아서 대량 수송체계가 불리해 자동차를 주로
사용해왔기 때문입니다.
이같은 물리학적 근거에 기초한 효용성의 측면에서 볼 때, 대부분 그대로 쓰이고 있을 정도로 그 효율성이 높다는 점을 근거로 보았을
때, 한국의 경우는 식민지 시대에 건설된 철로가 지금까지도 약간의 개량 외에는 대부분 그대로 쓰이고 있을 정도로 그 효율성이 높다는
점을 근거로 본다면, 해방 이후에 한국에서 철도보다 도로를 중심으로 발전시킨 것은 물리학적으로도 경제학적으로도 이해할 수 없는
정책적 방향이었다는 것입니다.
사실 철도 운영이 계속 적자라고 말하지만 비용을 산출할 때 도로 교통에서는 도로 건설비를 포함하지 않으면서 철도교통에서는 철로
건설비와 유지비 등을 포함하기 때문에 그런것이고, 실제로 단위 질량 당 운송비를 비교해 보면 철도가 훨씬 싸다는 것이 보편적이고
객관적인 진실입니다. 그럼에도 불구하고 박정희 정권은 경부고속도로에 몰빵했으며, 오늘날 그의 추종자들은 이것이 그의 가장 큰 업적
중 하나라고 치켜세운다. 과연 이것이 업적일까요? 아니면 근시안적인 정책적 오류로서 지적받아야 할 오점일까요?
지역불균형성 심화의 원흉 경부고속도로
지역개발은 그 지역의 속성 자체를 변화시킬수도 있는 행위인 만큼 이 역시 지리학이나 경제개발 논리에 있어서도 상당히 중요한 비중을
차지하는 연구 분야죠. 때문에 대규모 지역개발 사업에는 항상 효율성과 형평성의 문제에서 논의가 갈리게 되는데, 예컨대 이미 철도와
국도들 그리고 지방도로가 잘 갖춰져 있던 서울-부산간의 기존 인프라 활용이라는 측면을 전제로, 오히려 사회간접 인프라가 매우 취약했던
서울-강릉간 도로를 먼저 건설하는 것이 효율성과 균형적 발전이라는 형평성에 더 부합하는 정책적 판단이었지 않았을까 생각합니다.
경부고속도로 건설이 매우 근시안적인 정책적 오류였고 오늘날 국토발전 불균형을 가져온 원흉이었다는 사실은 "순환/누적적 인과관계"
이론에 적용시켜서 판단하더라도 합당한 정설입니다. (개발이 더 된 거점지역에 투자를 해주어 산업이 발달하면, 그 산업과 관련된 산업이
거점지역에 더 유입이 되게 되고, 결국 주변 낙후지역의 노동력은 더더욱 거점지역으로 쏠리게 되어 불균형 현상을 초래하게 된다)
당시에 가장 발달하였던 지역이 바로 수도권-남동임해 지역이었고, 이 지역을 잇는 교통망이 필요하였기 때문에, 따라서 최우선적으로
이미 발달된 지역의 접근성을 높이기 위한 이유에서 가장 먼저 경부고속도로 건설의 필요성이 제기된 것이라 볼 수 있는데, 앞서 말한바대로
이미 어느정도 기반 인프라가 갖춰져 있던 지역에 몰빵해서 지역불균형을 가속화시킬 것이냐, 아니면 기존 인프라를 최대한 활용하고 낙후
된 지역에 인프라를 구축함으로서 효율성과 형평성을 맞춰서 균형발전을 꾀할 것이냐의 선택의 문제에서... 결국 수많은 반대에도 불구하고
경부고속도로를 강행했던 것은, 업적이 아니라 그야말로 근시안적인 정책적 오류로 평가받아야 한다는 것입니다.
60년대 상황에서의 사회간접 인프라 구축... 어떤 방향으로 나가야 했었을까?
경부고속도로 건설 당시, 세계은행의 자매기구인 '국제개발협회'는 "경부고속도로와 같은 남북종단 보다는 횡단도로가 더 시급하다"면서
차관에 미온적이었죠. 예컨데 김대중 등의 야권이 고속도로 자체에 반대했던 것도 아니었습니다. 오히려 김대중은 서울-부산간에는 철도망과
국도 지방도가 잘 갖춰져 있음으로, 서울-강릉간 고속도로를 먼저 건설해야 한다고 주장했던 것입니다.
결국 박정희는 경부고속도로를 밀어붙였고, 그 선택이 오늘날 지역간 불균형을 심화시킨 근원적 원인으로 작동했던 것이죠.
더구나 "세계에서 가장 싼 건설비로, 가장 빠른 시간안에 공사를 마쳤다"고 자랑하는 그 이면에는 2년 6개월여 간의 건설 기간중 사망자가
77명이 나왔고, 1990년 말까지 보수비로 약 1,527억원이나 추가 비용이 들었다는 점을 간과해서는 안됩니다.
그리고 경부고속도로의 경우 개통 후 10여년간의 실질적으로 유의미한 통행량 통계를 보이지 않습니다.
무슨 말이냐면, 당시 한국의 산업 생산성 발전 정도가 그렇게 시급하게 고속도로가 건설되어야 했을 만큼의 필요성이 제기되었던 것은
아니었다는 것이죠... 물론 지금에 와서 그것을 되물릴수도 없으니, 그 가치를 전면 부정할 필요는 없습니다만... 만약 그시절로 돌아가서
가장 합리적정책 결정이 무엇이었을까를 고민해보면, 경상권 -수도권 물류는 이렇게 기존에 깔려있던 철도, 국도,지방도로의 활용을
극대화하는 방향으로 준비하고, 경부고속도로 건설에 들었던 비용을 인프라가 취약했던 다른 지역에 투자했다면, 오히려 오늘날... 물류
수송은 훨씬 더 경제적으로 비용절감 효과를 가질수 있었을뿐만 아니라, 균형적인 발전이라는 두마리 토끼를 잡을수 있지 않았었을까
생각해보는 것이죠.
혹자들은 당시 중심적인 산업시설들이 경상권 -수도권에 밀집해있었고, 부산 -마산의 낙동강 벨트를 낀 항만에 인접해야 물류 이동시간을
단축 시키고 거기서 발생하는 비용절감 효과로 가격경쟁력을 가질 수 있었기 때문에 경부고속도로가 최선이었다고 주장하는데, 이 또한
일면적인 사고입니다. 예컨대, 수출을 해야 먹고 산다는 판단 때문에 물류 비용을 줄여서 가격 경쟁력을 가지겠다는게 중요한 이유라면
오히려 더더욱 철도 중심의 물류운송 인프라가 확장됐어야하는 것이죠. 인구밀도가 높을수록 대량 수송이 유리하고 기차는 자동차에 비해
단가도 싸다는 건 정설이니까 말입니다.
물류수송에 있어서 도로를 통한 시간적 비용 절감과, 철도를 통한 대량수송이라는 비용절감 효과, 각각의 잇점을 놓고 판단했을 때 어느
것이 더 효율적이며 경제적 비용절감 효과를 유발하는지는 이미 수많은 사례들을 통해 입증된 결과이니까요.
맺음말
극단적 저임금 노동에 기반을 둔 급속한 수출주도 경제성장 전략의 모순이 터지기 시작합니다.
쿠데타로 집권한 박정희가 정권의 정당성을 주장할 수 있는 유일한 근거는 반공과 더불어 경제성장이었는데, 부산의 사상공단, 마산의
수출자유구역은 박정희의 ‘성공적인 수출지향적 경제발전 전략’의 상징이었지요.
그러나 아이러니 하게도 박정희의 특혜를 입은 이 지역, 다시 말해 박정희가 자신에게 우호적인 지역이라고 여겼을 이 지역이 박정희의
무덤이 됩니다.
박정희 정권의 경제성장율을 보면, 경제는 1976년 14.1퍼센트 성장했지만, 성장률이 1978년에 9.7퍼센트로 떨어지더니 ‘오일 쇼크’가
강타한 1979년에는 6.5퍼센트, 급기야 1980년에는 마이너스 5.2퍼센트로 폭락합니다.
이것은 박정희의 외자에 의존한 중공업 주도 성장 정책이 얼마나 허약할 수 밖에 없었는가를 잘 보여주는 결과인데...
당시 부총리 자문역을 했던 김기환은 “중화학 공업에 치중하다보니 1975~77년 섬유산업에 대한 은행대출이 전체의 40퍼센트에서 절반으로
줄고 말았는데, 그 결과 노동집약적인 중소기업들이 몰려 있던 부산과 마산 지역에서 반정부 시위가 터졌다”고 분석합니다.
부산지역 부도율은 전국의 2.4배에 달했고, 수출 증가율 역시 전국증가율인 18.4퍼센트에 훨씬 못미치는 10.2퍼센트로 둔화했죠.
경제개발의 허구
박정희 정부 무역규모와 무역수지 비교표 (출처: 한국 무역연합회)
년도 무역수지 무역규모
1961 -2억8천만＄ 3억5천만＄
1962 -3억7천만＄ 4억8천만＄
1963 -4억7천만＄ 6억4천만＄
1964 -억9천만＄ 5억6천만＄
1965 -2억9천만＄ 6억3천만＄
1966 -4억7천만＄ 9억7천만＄
1967 -6억8천만＄ 13억＄
1968 -10억＄ 20억＄
1969 -12억＄ 24억＄
1970 -11억＄ 29억＄
1971 -13억＄ 40억＄
1972 -9억＄ 42억＄
1973 -10억＄ 75억＄
1974 -24억＄ 1백10억＄
1975 -22억＄ 1백30억＄
1976 -11억＄ 1백60억＄
1977 -7억6천만＄ 2백10억＄
1978 -23억＄ 2백80억＄
1979 -53억＄ 3백60억＄
결산 총 -250억＄ 적자
매년 급속하게 늘어나는 무역규모 수치. 이 수치야 말로 박정희 체제 경제의 초고속 성장을 보여주는 단면입니다.
17년 사이에 3억5천만＄에서 3백60억＄로 백배 이상 성장을 하지만... 역시 백배 이상 무역 적자를 기록해낸 위대하신 각하 지도력의
실체인거죠.
박정희 정권 당시의 임금인상률
1960-80년 제조업의 월평균 임금은 실태생계비의 49.7%(1965년), 1975년 77.3%, 95.9%(1980년)로 개선되고 있었으나 생계비를 모두
충당할 수는 없었습니다. 국세청 발표에 의하면 1978년 현재 전체 노동자 가운데 근로소득세 인적 공제 최저선인 5만원 미만의 비과세
인원이 전체의 76.7%를 차지했으며, 전체 노동자의 88.6%가 월 10만원 미만의 임금을 받고 있었습니다.
다수 노동자 가족들은 저임금을 받으면서도 살아남기 위해 열악한 생활을 해야 했고, 또 여러 명이 불완전 취업을 해서 생계비를 확보
했는데, 도시로 몰려든 농촌인구의 대부분은 낮은 소득과 도시의 부족한 주택사정 때문에 도시 주변에 판자집을 짓고 생활했으며, 판잣집은
서울의 경우 1961년 8만4440호에서 매년 10-15% 씩 증가하여 1966년에는 13만6600호, 1970년에는 18만7500호에 이르렀고 도시주민의
약 1/3이 판자촌에 살았죠.
단신으로 도시에 온 노동자들은 공장 주변에 밀집된 닭장집, 벌통집 이라 불리던 불량주택이나 기숙사에서 생활했고(오늘날에는 저임금을
받는 외국인 노동자들이 이러한 불량주택에서 살고 있다). 정부는 청계천변 판자집 주민을 강제로 경기도 광주대단지(현재의 성남시)로
내쫓았지요. 일자리를 얻기 어려워진 광주대단지 주민 3만여명은 급기야 1971년 8월 생존권 보장을 요구하며 폭동을 일으킵니다.
이때 구호가 "배고파서 못살겠다 매판자본 몰아내자" 였습니다.
"추가 취업희망자와 전직 희망자를 포함한 불완전 취업률은 1963년 21%에서 1971년 31%로 높아졌습니다.
70년대에 들어와서도 여전해서 임금 노동자 가운데 임시직, 일용직 노동자의 비중은 1971년 40%에서 1980년 36%로 거의 줄어들지 않았죠.
노동빈민층이라 할 수 있는 도시비공식 부문의 종사자 수는 1970년 약 230만명, 1975년 330만명, 1980년 약 450만명에 이릅니다.
이들 저학력, 생산직, 여성을 중심으로 한 불완전 취업 노동자들은 비참한 근로조건에서 일했고, 저임금을 보충하기 위해 잔업과 특근을
일삼았고, 산업재해와 직업병에 시달렸지요.
결국 청계천 피복 공장의 어린 여공들의 참상에 견디다 못해 전태일이 분신을 하는 사건까지 일어납니다."
(출처: 한국은행의
작성일 : 16-09-04 14:26
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